Argumente zum ITF (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 14.09.2010, 14:06 (vor 5748 Tagen) @ Zugreisender

Die Leistungsfähigkeit eines Gleises hängt nicht davon ab, ob es im freien oder im Tunnel liegt. Und die Erweiterbarkeit im Bereich der Zufahrtsgleise ist bei S21 nunmal deutlich einfacher als bei K21. Schau Dir einfach mal die ganzen Pläne an und denk darüber nach.>

Soso, bei S 21 kann man einfach etwas Erweitern? In diesen Bahnhof führen reine Tunnelstrecken die dann durch einen kompletten Tunnelneubau erweitert werden müssen, hinzu kommt das eine Bahnhofserweiterung mit dem städtebaulichen Konzept oben über dem Bahnhof nicht machbar ist und der Schlossgarten dann vermutlich genauso weg wie ein Teil des neuen Stadtteils!

Akzeptier es, bei S 21 wurde noch nie die Wahrheit gesagt und im Zweifelsfall ist der Chef von DB Netz besser informiert als du.

OK, weil beide also lügen, beziehe ich mich zum Vergleich auf den Schipholtunnel ("S21") und Den Haag Centraal ("K21").
Zusätzliche Gleise bekommt man im Falle K21 schwer, im Falle S21 noch schwerer.
Klar, in einer Tiefgarage braucht man keine Wohnviertel abzureißen.
Aber eine Tiefgarage bedeutet eine Baustelle unter rollendem Rad, mit möglich Kapazitätseinschränkung, während der Kopfbahnhof nach wie vor fast reibungslos betrieben werden kann.

S21 ist nicht nur kapazitätsmässig eine Totgeburt!

Nicht wenn man den Bahnhof ordentlich baut. Ich habe hier schon eher die Zwischengleise genannt (1, 2), so wie Utrecht Centraal die hat. Diese ermöglichen Einfahrt auf Gleis n-B auch wenn Gleis n-A belegt ist. Dies wurde allerdings nicht umgesetzt.

K21 wäre schon deshalb weit vorne weil der heutige Hauptbahnhof mit seiner Gleisanzahl noch lange nicht am Ende seiner Möglichkeiten ist und im Zulauf noch viel Optimisierungspotential liegt, welche im Bau vielleicht nicht weniger als 4,1 Milliarden kosten, aber wohl kein grosses Kostensteigerungsrisiko mit sich bringen weil es eben viel weniger Tunnel braucht.

Für einem sauberen ITF wäre ein Kopfbahnhof sogar besser als ein Durchgangsbahnhof. Ein ITF hat nämlich Zeitpunkte, in denen der ganze Bahnbetrieb steht, nämlich zwischen "alles rein" und "alles raus". Mit Knoten um '00 und '30 hat man für die Einfahrt etwa '15-'28 und '45-'58 und für die Abfahrt '02-'15 und '32-'45. Dass soll nicht schwierig zu machen sein, = läßt sich mit einem Kopfbahnhof leicht darstellen. Zwar braucht man extra Querverbindungen zwischen den Bahnsteigen, aber die sind billiger zu haben als eine komplett neue Tiefgarage mit Tunnel-Zulaufstrecken.

Allerdings wird es schwieriger, wenn man auch um '15 und '45 Knoten haben möchte. Dann hat man für alles rein + Umsteigezeit + alles raus nur 15 Minuten. Dann ist der Durchgangsbahnhof im Vorteil, wie z.B. in Eindhoven der Fall ist.

Frage ist nun: wird der Bahnbetrieb (ICE/TGV, IC/EC, RE, RB) rundum Stuttgart auf teilweise 15-Minutentakt umgestellt (wie in Eindhoven der Fall ist)? Ich vermute nicht.

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Selber hatte ich die Idee eines kleinen Tiefbahnhofes ("Stuttgart ICE") nur für die Fernzüge der Achse MA-S-UL, mit Beibehalt des Kopfbahnhofes. Durfte allerdings genauso teuer sein als S21 und immer noch die Nachteile haben die S21 nicht hat. Bin mir das allerdings nicht sicher; ich habe meine Idee nicht so "tiefgrabend" ausrecherchiert wie die S21-Jungs S21.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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