Hauptsache ist doch sowieso dass es Kaffee möglichst ohne große Wartezeit gibt..

(die Bearbeitungsqualität bei einem Brief mit 10 Fahrten also auf einem ähnlichen Niveau ist, wie wenn du 10 Mal das Formular ausfüllst).

Ich hätte sogar gesagt die Bearbeitungsqualität ist noch deutlich schlechter!

Warum sollte „man“ das nicht können? Die DB schickt dir zwar trotzdem für jeden Fall einen eigenen Brief, aber gehen tut das problemlos.

Würdest du das wirklich als problemlos bezeichnen, wenn in diesen Briefen dann meist irgend ein Mist steht (Kopie der Fahrkarte fehlt, Mindestauszahlbetrag nicht erreicht)?

Gemeint war, dass die Form keine Probleme macht (die Bearbeitungsqualität bei einem Brief mit 10 Fahrten also auf einem ähnlichen Niveau ist, wie wenn du 10 Mal das Formular ausfüllst).

Was die kritisierte Aufmachung im Bistro angeht, so geht die SNCF da wohl mit der Zeit. Auch wenn das schon fast was von EDEKA oder REWE Kühlschränken hat, aber togo ist nicht nur im Zug im Moment populär. Auch hier werden sicher viele wieder der guten alten Bordgastronomie nachweinen.

Hm, ich weiß nicht.. Die Bordgastro im bisherigen TGV war schon auf derart niedrigem Niveau dass der Verlust nicht wirklich weh tun dürfte..

macht eine sehr soliden Eindruck, auch wenn man beim ersten Blick auf das Fahrzeug an den ETR 610 denken muss, kommt schließlich vom gleichen Hersteller.

Die Sitze nun das ist sehr individuell und ich sehe hier schon wieder kilometerlange Glaubensdiskussionen aufkommen.

Was die kritisierte Aufmachung im Bistro angeht, so geht die SNCF da wohl mit der Zeit. Auch wenn das schon fast was von EDEKA oder REWE Kühlschränken hat, aber togo ist nicht nur im Zug im Moment populär. Auch hier werden sicher viele wieder der guten alten Bordgastronomie nachweinen.

Was überhaupt nicht sinnvoll gelöst ist, die gezeigten Stufeneinstiege. Das widerspricht meiner Meinung nach dem Grundsatz des selbstständigen Reisens für mobilitätseingeschränkte Menschen. Da ist man wieder auf einen speziellen Wagen/Einstieg angewiesen, wenn es nur eine Rollstuhlrampe für den Einstieg gibt. Warum muss sowas immer noch in neuen Fahrzeugen so umgesetzt werden? Das kann man besser lösen.

Schönes Wochenende.

Er wird zunächst auf der Strecke Paris – Marseille – Nizza mit 320 km/h fahren, bevor er auf weiteren Strecken eingesetzt wird.

Der TGV der neuen Generation ist die erste TGV-Generation, die als vollständig modularer Zug konzipiert wurde. Er kann sich an die Kundenbedürfnisse und die Entwicklung der Nutzungsgewohnheiten anpassen. Die Anzahl der Wagen kann von acht auf neun erweitert werden, und die Innenräume sind insbesondere zwischen der 1. und 2. Klasse flexibel umgestaltbar.

573 Sitzplätze in der TGV-INOUI-Konfiguration bei der Einführung gegenüber 556 in der vorherigen Generation. Bis zu 740 Sitzplätze in der maximalen Konfiguration – das entspricht 20 % mehr Plätzen.

Jedes Triebfahrzeug wurde um 4 Meter und jeder Wagen um etwa 1 Meter verkürzt. Diese gewonnenen 16 Meter ermöglichen das Hinzufügen eines neunten Wagens (während die aktuellen TGVs nur acht haben) bei nahezu identischer Gesamtlänge des Zuges. Kompaktere Ausrüstungen in den zwei reduzierten Triebfahrzeugen haben den dafür erforderlichen Platz freigemacht.
In seiner TGV-INOUI-Konfiguration bei der Einführung bietet er mit 573 Sitzplätzen pro Zug etwas mehr Plätze als die vorherigen TGV-Generationen, um das beste Reiseerlebnis an Bord zu gewährleisten. Seine schrittweise Einführung im Rahmen der Erneuerung der TGV-Flotte wird das Sitzplatzangebot auf dem französischen Markt erhöhen.

Der Energiespeicher-Akku: Der TGV der neuen Generation ist der weltweit erste Zug, der über eine solche Funktion verfügt. Dieses neuartige System ermöglicht es dem Zug, selbst bei einem Ausfall der Hauptstromversorgung (z. B. bei einem Oberleitungsschaden) noch einige Kilometer weiterzufahren. Integrierte Batterien übernehmen dann die Energieversorgung, um den nächstgelegenen Bahnhof zu erreichen und ein Liegenbleiben auf freier Strecke zu verhindern.
Der Akku hält außerdem den Passagierkomfort aufrecht, indem er die Klimaanlage, die Heizung, die Stromversorgung und die Verfügbarkeit der Toiletten zwei Stunden lang stabilisiert. Diese Batterie befindet sich derzeit in der Erprobungs- und Validierungsphase für alle ihre Funktionen und wird in den kommenden Monaten voll einsatzbereit sein.

Die Toiletten am Ende der unteren Ebene sind geräumiger und erstrecken sich über die gesamte Breite des Zuges (in jedem Wagen vorhanden). Sie verfügen über Tageslicht (Zusatz eines Fensters). Auf der oberen Ebene befinden sie sich in den Wagen 1, 5, 7 und 9. Die Toiletten auf den oberen und unteren Ebenen wurden vergrößert und ihre Ausstattung sowohl für Kunden als auch für das Reinigungspersonal ergonomischer gestaltet. Das Abwasser der Waschbecken wird für die Spülung wiederverwendet.

Ein Fortschritt für Rollstuhlfahrer: Mussten sie zuvor mindestens 24 Stunden im Voraus eine Aufstiegs- und Ausstiegshilfe anfordern und mindestens 30 Minuten vor Abfahrt eintreffen, können sie den Zug nun selbstständig betreten. An Bord der Zuggarnitur stehen nun 5 statt bisher 2 Rollstuhlstellplätze zur Verfügung.

Sehbehinderte Menschen profitieren von einem internationalen System zur Orientierung an den Türen (Aide au Repérage des Portes). Es basiert auf einer Smartphone-Führung über integrierte Bluetooth-Baken und einem Door Finding Signal, das sowohl im französischen Netz als auch grenzüberschreitend funktioniert. Hinzu kommen eine kontrastreiche und leicht verständliche Beschilderung, lesbarere Informationsbildschirme sowie mit Braille- und Reliefschrift nummerierte Sitzplätze.

Die neuen Sitze erhöhen den Komfort: Sie sind mit einem innovativen Schaumstoff ausgestattet, der speziell ausgewählt wurde, um mehr Weichheit und ein besseres Einsinken zu bieten. Dies simuliert den Effekt der Federn aus den ersten TGV-Sitzen. Mehrere Modelle wurden angefertigt und mit Haltungsspezialisten sowie mit 125 Kunden unterschiedlichster Morphologie getestet.
Der Sitzbezug ist ein 3D-Gestrick, das überwiegend aus Naturfasern besteht (85 % Wolle). Auf eine leichte und innovative Struktur gespannt, erzeugt er einen „Hängematten-Effekt“, der sich der Rückenform anpasst. Diese erleichterte Struktur ermöglicht es zudem, die Rückenlehne schlanker zu gestalten und sowohl in der 1. als auch in der 2. Klasse 5 cm mehr Beinfreiheit zu bieten. Wie die gesamte Zugausstattung ist auch der Sitz modular aufgebaut: Komponenten, die sich im Laufe der Zeit weiterentwickeln (z. B. Steckdosen, Beleuchtung, USB-Anschlüsse), sind leicht austauschbare Bausteine, um sich an zukünftige Standards anzupassen.

Die Beleuchtung ist nun anpassbar und 100 % automatisch: Im Bahnhof ist die Beleuchtung auf maximaler Stufe, damit die Kunden sicherstellen können, nichts an Bord zu vergessen. Während der Fahrt wird das Licht auf 50 % gedimmt, was eine gedämpfte Atmosphäre schafft, die zur Entspannung einlädt.

20 % zusätzlicher Stauraum: Auf den Plattformen der oberen Ebene stehen erweiterte Gepäckbereiche mit nun durchgehenden Regalen zur Verfügung. An jedem Eingang der unteren Ebene befindet sich ein Gepäckfach.

Die Klimaanlage wurde im Hinblick auf den Klimawandel dimensioniert und kann Außentemperaturen von bis zu 50 °C standhalten. Klimatisierung und Heizung passen sich automatisch an die Anzahl der anwesenden Fahrgäste an.

Um die Landschaft in vollen Zügen zu genießen, bieten alle Sitzplätze dank größerer Fenster eine gute Aussicht und Zugang zu natürlichem Licht.

Der TGV M verfügt über WLAN nach dem neuesten 5G-Standard, USB-C-Anschlüsse und Echtzeit-Informationen in der gesamten Zuggarnitur.

3 Stellflächen für insgesamt 8 Fahrräder anstelle von bisher 2, die gemeinsam mit Radfahrerverbänden konzipiert wurden.

Ein neu gestalteter Barwagen mit einem Selbstbedienungs-Minitriebwagen/Shop und zur Verfügung stehenden Kühlschränken. Der Barwagen erstreckt sich nun über 2 Etagen. Die Bezahlung erfolgt über automatische Kassen, und ein Barista steht auf der unteren Ebene bereit, um die Kunden zu begleiten und zu beraten. Große Panoramafenster bieten den Kunden hochwertiges Außenlicht für mehr Geselligkeit und einen weiten Blick auf die durchquerte Landschaft.

Der TGV M verbraucht 20 % weniger Energie, was hauptsächlich auf seine mit einer schwarzen Ellipse akzentuierte Nase zurückzuführen ist. Diese verbessert die Aerodynamik des Zuges, indem sie den Luftwiderstand verringert. 97 % der verwendeten Materialien sind wiederverwertbar; 25 % der verwendeten Materialien stammen aus dem Recycling.

Wartung: Der TGV M ist ein hochvernetzter Zug, der im ständigen Dialog mit den Wartungswerken steht.
Prädiktive Wartung: Anstatt Komponenten in festen Intervallen basierend auf der geschätzten Lebensdauer auszutauschen, ermöglichen integrierte Sensoren nun eine Telediagnose nahezu in Echtzeit. Jede Zuggarnitur überträgt täglich 10 GB Daten. Nicht weniger als 25.000 Informationen können vom Boden aus überwacht und analysiert werden.
Automatische Kontrollen ermöglichen den Wechsel von einer korrektiven Logik (wenn der Schaden bereits aufgetreten ist) zu einem präventiven Ansatz dank der Sensoren. Dies reduziert die Wartungskosten um 30 % und verkürzt die Ausfallzeiten.

Die Einführung erfolgt zunächst in Frankreich, aber der TGV M ist auch an mehreren internationalen Projekten beteiligt:
• Die Erweiterung der Eurostar-Flotte mit der Einführung dieses neuen TGV ab 2031, was langfristig eine Vergrößerung des Fuhrparks um 30 % gegenüber heute ermöglichen wird.
• Die Entwicklung der Verbindungen zwischen Brüssel und den großen französischen Metropolen sowie Basel mit der Ankunft dieses neuen TGV ab 2029.
• Das Ziel, ab 2028 Hochgeschwindigkeitsverbindungen auf dem italienischen Binnenmarkt anzubieten.

Da sieht man wirklich, wie unterschiedlich die Erfahrungen ausfallen können. Besonders interessant finde ich deinen letzten Punkt: Wenn die automatisierte Erstattung bei Einzelfahrten so zuverlässig funktioniert, fragt man sich umso mehr, warum es bei Zeitkarten und gesammelten Fahrten so kompliziert sein muss. Eigentlich sollte es doch möglich sein, das Ganze kundenfreundlich und einheitlich abzuwickeln.

Dass es Verspätungen und Ausfälle gibt, ist das eine. Aber wenn man als Kunde anschließend auch noch einen regelrechten Papierkrieg führen muss, um seine berechtigte Entschädigung zu bekommen, läuft definitiv etwas falsch.

Viele Grüße
RomeoAlpha

Warum sollte „man“ das nicht können? Die DB schickt dir zwar trotzdem für jeden Fall einen eigenen Brief, aber gehen tut das problemlos.

Würdest du das wirklich als problemlos bezeichnen, wenn in diesen Briefen dann meist irgend ein Mist steht (Kopie der Fahrkarte fehlt, Mindestauszahlbetrag nicht erreicht)?

Ich frage mich ernsthaft, warum man als Zeitkarteninhaber nicht einfach eine monatliche Übersicht einreichen kann, in der alle relevanten Verspätungen gesammelt aufgeführt sind, und diese anschließend in einem Vorgang bearbeitet

Warum sollte „man“ das nicht können? Die DB schickt dir zwar trotzdem für jeden Fall einen eigenen Brief, aber gehen tut das problemlos.

1) Ein Bekannter fuhr ca 2018/2019 die Strecke Düsseldorf-Münster fast täglich mit einer Streckenzeitkarte. Er reichte pro Monat ca 10 Anträge ein, damals mit FK-Kopie und jeweils das FGR-Formular auf Papier ausgefüllt. Alles zusammen gab er monatlich im RZ Düsseldorf Hbf ab. Es wurden immer die 5 Euro pro Fall erstattet. Zu seinem großen Erstaunen gab es mindestens einmal von der DB eine Schachtel Pralinen als Wiedergutmachung - ob es nun mit der Anzahl der Anträge zusammen hing oder ob zufälligerweise irgendein von einem besonderen Ereignis betroffener Zug dabei war, weiß ich nicht.

2) Ich hatte im Frühjahr den Fall, dass ich mit dem D-Ticket unterwegs war (nicht bei der DB gekauft) und den Anschlusszug verpasste, letzte Verbindung am Abend. Ich ging ins Hotel und fuhr am nächsten Tag weiter. Alles mittels Formular eingereicht (Hotelquittung, Screenshot des Tickets, Abbuchungsbetrag des Tickets als Kontoauszug). Erstattet bekam ich das Hotel mit rd. 100 Euro zzgl. 50% des D-Ticket Preises, also gut 30 Euro. Offenbar, weil ich erst rd. 12h nach meiner regulären Ankunftszeit am Ziel angekommen war laut meinen Angaben im Formular.

3) Neulich, wieder D-Ticket, letzter Zug des Tages fiel auf, Ersatzfahrt mit dem PKW: ein Brief geschrieben, alles erläutert mit Zugnummer, geplanter und echter Ankunftszeit etc. und erwähnt, dass man mir für die km bitte einen Ausgleich zahlen soll (ich meine es sind 38 Cent/km, gedeckelt auf 120 Euro). Es wurde aber nur die einfache Fahrt bezahlt, die Rückfahrt erst, nachdem ich angerufen hatte.

4) Ähnlicher Fall wie bei 3., diesmal war aber die RheinRuhr Bahn (transdev) Schuld am Zugausfall am Abend. Dort forderte man dann, weil sie nicht über das SC-FGR abgerechnet werden sondern die FGR selbst bearbeiten, eine Tankquittung ein. Zufälligerweise hatte ich auch eine solche vom nächsten Tag. Aber das genügte nicht. Nachdem die Quittung als Scan hingeschickt wurde, forderte man einige Tage später: "
- aussagekräftige Fotos des Kilometerstandes vor und nach der Fahrt
- Fotos mit nachvollziehbaren Datums- und Zeitangaben
- sonstige objektive Nachweise der tatsächlich durchgeführten Fahrt
- Zeugenerklärungen
- weitere geeignete Unterlagen, die die Fahrt plausibel belegen"

Im Kern also Dinge, die im Nachgang gar nicht beigebracht werden können. Für mich grenzt das Verhalten von Transdev schon an Betrug um sich den Zahlungen zu entziehen.

Also, man erlebt da alles Mögliche. Die offenbar durch KI automatisch durchgeführten Erstattungen, wenn sie einwandfrei für eine Einzelfahrt nachvollziehbar in der DB App getätigt werden, funktionieren recht zuverlässig, meist ist spätestens 3 Tage später das Geld wieder auf dem Konto.

Aber erschütternd finde ich's irgendwie trotzdem. Jedem, der irgendwie was mit Kunden zu tun hatte, muss bei sowas das Herz bluten. Da hat man einen Kunden, der meinem Unternehmen jedes Jahr 3200 Euro bringt und ich erbringe schon operativ eine Mistleistung. Und dann fertige ich den Kunden in der Reklamationsbearbeitung noch mit einer Vielzahl von unnötigen Briefen ab, anstatt die zustehende Kompensation auszuzahlen.

Ich verstehe nicht ganz, warum in den Newslettern von der Bahn, die ich kriege, jemand unterschreibt mit der Bezeichnung "Leitung Kundenbindung". Also wenn es diese Position wirklich gibt und jemand ernsthaft versucht, Kunden an die DB zu binden, dann müsste eigentlich am nächsten Werktag bei dir das Telefon klingeln und derjenige versichern, dass er sich persönlich darum kümmert, dass das nicht wieder vorkommt.

Ich kann nur empfehlen, beschwert euch.

danke für deinen Erfahrungsbericht. Es ist schon erschreckend, wie ähnlich unsere Erfahrungen sind und dass sich diese Probleme offenbar nicht nur auf Zeitkarten des Fernverkehrs beschränken.

Da man mittlerweile gezwungen ist, die entsprechenden Fahrten und Verspätungen über einen längeren Zeitraum zu sammeln, habe ich mir inzwischen sogar selbst eine kleine App für den Eigengebrauch entwickelt. Damit kann ich meine Fahrten und Verspätungen dokumentieren, die relevanten Zeiten automatisch zusammenrechnen und am Ende einen entsprechenden Entschädigungsantrag möglichst unkompliziert einreichen. Eigentlich sollte man als Kunde nicht gezwungen sein, sich selbst solche Hilfsmittel zu entwickeln, nur um seine berechtigten Ansprüche vernünftig geltend machen zu können.

Eine weitere interessante Erfahrung hatte ich übrigens bei einer ganz normalen Einzelfahrt, bei der ich aufgrund einer Verspätung sowohl für mich als auch für meine Frau eine Entschädigung beantragt hatte. Wir waren gemeinsam unterwegs, es handelte sich also um exakt dieselbe Zugverbindung und dieselbe Verspätung.

Mein Antrag wurde problemlos anerkannt und die entsprechenden 25 % des Fahrpreises für eine Verspätung von mindestens 60 Minuten wurden erstattet. Bei meiner Frau hingegen kam man zu dem Ergebnis, dass die Verspätung unter 60 Minuten gelegen hätte. Wohlgemerkt: gleiche Fahrt, gleicher Zug, gleiche Ankunftszeit!

Solche Fälle lassen einen wirklich an der Qualität und Einheitlichkeit der Bearbeitung zweifeln.

Manchmal frage ich mich tatsächlich, ob die DB es ihren Kunden bewusst so kompliziert macht, dass irgendwann möglichst viele einfach aufgeben und ihre Ansprüche nicht mehr geltend machen.

Am Ende geht es ja nicht darum, irgendwelche Sonderleistungen zu bekommen, sondern schlicht darum, dass die vertraglich zugesicherten Fahrgastrechte korrekt und unkompliziert umgesetzt werden.

Viele Grüße
RomeoAlpha

bei mir so ziemlich dieselben Erfahrungen.
Auch egal ob Zeitkarte des Nah- oder Fernverkehrs.

Früher (bis vor Corona) hat das mit den Erstattungen recht gut geklappt.
Seit ca. 6 Jahren beobachte ich aber die gleichen Probleme.

Aktuelle Erfahrung aus 2026:
- ca. 50 Ausfälle (Nahverkehr) gesammelt als Liste eingereicht
- trotz Bitte um ein einziges Antwortschreiben (so wie bis vor ein paar Jahren üblich) haben kurze Zeit später ca. 50 einzelne Briefe mit Anforderung der (nur digital vorliegenden) Fahrkarte meinen Briefkasten verstopft.
- Also auf alle ca. 50 Schreiben nochmal Abonummer und Preis gedruckt und zusammen mit einem einzigen ausgedruckten Screenshot der Fahrkarte per Freiumschlag wieder zurückgeschickt
- ca. 10 wurden dann richtig bearbeitet, ca. 10 falsch und die restlichen 30 kamen wieder einzeln zurück.
- Da mir das Servicecenter aber bei den 10 Falschbearbeitungen je knapp über 20 € statt 1,50 € ausgezahlt hat, habe ich es an der Stelle dabei belassen. War damit ja gut im Plus (übrigens nicht das erste Mal, vor Jahren waren es mal knapp 500 € statt richtigerweise 40 €).

Aber ganz ehrlich: Die Kompetenz der Bearbeiter orientiert sich stark an der Höhe der Gehälter, die dafür gezahlt werden. Entsprechend erwarte ich da auch keine Höhenflüge.

Viele Grüße
Markus