Mal sehen, ob die Formel überhaupt jemals Anwendung findet.

Ich persönlich gehe von einer größeren Preiserhöhung aus. Man wird sagen, dass man die Formel anwendet. Aber politikerlike wird man da schon tricksen. Wochen später erscheint dann ein Bericht im SPIEGEL, der das aufdeckt. 2 Tage Empörung - das war's ...

Nachdem die SPNV-Trassenpreise nun ja deutlich ansteigen und der Bund klargestellt hat, dass er die Regmittel nicht erhöhen wird, besteht (wenn die Verantwortlichen rational denken) ein gewisser Druck, beim Deutschlandticket zumindest nochmal über den Preis zu reden.

Ich halte 149€ - sprich ca 5 am Tag - für angemessen.

Ich hätte zwar erwartet, dass man den Nahverkehr lieber bis auf null herunterkürzt, ehe man am ach so heiligen Deutschlandticket sägt. Allerdings können Angebotskürzungen so plötzlich, wie die Trassenpreise gerade ansteigen, vertraglich wohl nicht umgesetzt werden, sondern maximal ein kleiner Prozentsatz je Fahrplanperiode.

Ja, da bietet sich die Kombination an: deutliche Preiserhöhung, so dass der in jederlei Hinsicht schädliche Billigtourismus-Verkehr wegbleibt. Bei den dann leereren Zügen kann man das Angebot nach und nach kürzen, um so mehr Zuverlässigkeit zu schaffen.

Crumbach: „Wer den Ländern Milliardenmehrkosten aufbürdet, riskiert weniger Angebot und höhere Preise – was letztlich das schleichende Aus eines Erfolgsprojekts wie des Deutschlandtickets bedeutet.“

Der einzige Erfolg des DT ist die radikale Preisvereinfachung, was sich nach und nach bei anderen NV-Tarifen bemerkbar macht. Wenn da flächendeckend ebenso radikal vereinfacht und vereinheitlicht wurde, verliert das DT eh seine Existenzberechtigung.

Nicht vergessen darf man nämlich, dass das Ticket in Politiker- und ÖV-Kreisen äußerst unbeliebt ist. Bei den einen, weil das Ticket faktisch einer Volksrevolution entsprang; die anderen hätten gern wieder ihre Ruhe, so dass der Horizont wieder allerspätestens an der Verbundgrenze endet.

Schöne Grüße von jörg

DIE WELT nutzt das Sommerloch und beginnt mit der Preiserhöhungsspekulation beim Deutschlandticket. Man hat wen gefunden, der die vereinbarte Formel schon mal durchgerechnet hat. Demnach ergäbe sich ein Preis von ca 66,40€.

Mal sehen, ob die Formel überhaupt jemals Anwendung findet.
Nachdem die SPNV-Trassenpreise nun ja deutlich ansteigen und der Bund klargestellt hat, dass er die Regmittel nicht erhöhen wird, besteht (wenn die Verantwortlichen rational denken) ein gewisser Druck, beim Deutschlandticket zumindest nochmal über den Preis zu reden.

Ich hätte zwar erwartet, dass man den Nahverkehr lieber bis auf null herunterkürzt, ehe man am ach so heiligen Deutschlandticket sägt. Allerdings können Angebotskürzungen so plötzlich, wie die Trassenpreise gerade ansteigen, vertraglich wohl nicht umgesetzt werden, sondern maximal ein kleiner Prozentsatz je Fahrplanperiode.

Crumbach: „Wer den Ländern Milliardenmehrkosten aufbürdet, riskiert weniger Angebot und höhere Preise – was letztlich das schleichende Aus eines Erfolgsprojekts wie des Deutschlandtickets bedeutet.“

https://mil.brandenburg.de/mil/de/presse/detail/~29-07-2026-steffen-bilger-neuer-bundes...
https://mil.brandenburg.de/mil/de/presse/detail/~21-07-2026-crumbach-wer-die-trassenpre...

Beides kann aber dazu führen, dass man Fahrten (oder andere Dinge) nur unternimmt, um dafür Punkte zu bekommen.

Bitte eine KI konsultieren, um sich den tiefgreifenden Unterschied erläutern zu lassen.

Bitte nicht... Dann haben wir hier wieder irgendwelche Fragen a la "die KI sagt das geht, es geht aber nicht, helft mir!!!".

DIE WELT nutzt das Sommerloch und beginnt mit der Preiserhöhungsspekulation beim Deutschlandticket. Man hat wen gefunden, der die vereinbarte Formel schon mal durchgerechnet hat. Demnach ergäbe sich ein Preis von ca 66,40€.

https://www.welt.de/politik/deutschland/article6a6fab5bef632fe6ede68e30/deutschlandtick...

Meinung: Peanuts. Viel höher wird man aber kaum gehen können, verkaufszahlmäßig betrachtet ist das Ding eher ein Flop. Persönlich erscheint mir der Verkauf eher leicht rückgängig oder zumindest stagnierend - im Zug sieht man viel öfters wieder Ländertickets, Einzelfahrten etc.

Schöne Grüße von jörg

der sich schon, egal, wie hoch die Erhöhung ausfällt, auf's große Lamentieren freut. Die Form der öffentlichen Diskussion und die Argumentationen sind ja sowas von absehbar ...

Niemand verbietet es, auch 12 Std zu entlohnen. Eine Selbstverständlichkeit.

Und das wird bei den allermeisten EVU, inklusive DB Fernverkehr, ja auch gemacht. OK, die gesetzliche Pause wird abgezogen, die könnte man wenn man wollte natürlich auch durchbezahlen.

Genau, gab auch manchmal so illustre Dienste bei DB FV wie Berlin - (eine Stunde Fahrzeit) - Frankfurt (Oder) (vier Stunden bezahlte Tätigkeitsunterbrechung) - (eine Stunde Fahrzeit) - Berlin. Mit etwas Glück war der Zug aus Polen dann noch ordentlich verspätet, womit man noch mehr Jahresarbeitszeit hinter sich bringen konnte.
Dank der kurzen schutzwürdigen Arbeitszeit eben auch komplett ohne Pausenabzug.

Niemand verbietet es, auch 12 Std zu entlohnen. Eine Selbstverständlichkeit.

Und das wird bei den allermeisten EVU, inklusive DB Fernverkehr, ja auch gemacht. OK, die gesetzliche Pause wird abgezogen, die könnte man wenn man wollte natürlich auch durchbezahlen.

Alles eine Endlosdiskussion. Und nein, auch die Bundesbahn war beileibe kein Ort der überragenden Pünktlichkeit! Nur mußte man damals dank vieler Einzelzugläufe eher seltener umsteigen;

Jo. Deine immer so hochgelobten Direktzüge gibt es ja, vor allem in Urlaubsregionen, immer noch. Nützen einem nur in der aktuellen Betriebslage noch weniger als Taktverkehr, weil man nie sicher ist, ob der Zug nicht einen Monat vorher wegen Bauarbeiten aus dem Fahrplan genommen wird, am Reisetag wegen eines technischen Defekts ausfällt oder den Abfahrtsbahnhof zwar verlässt, aber wegen hoher Verspätung noch vor dem Zielbahnhof wendet. Da weiß man bei einem Taktverkehr zumindest, wann und wo man den nächsten nehmen kann.

man war flexibler, Nachfrage richtete sich nach dem Angebot.

Wo genau ist der Vorteil für die Fahrgäste, wenn sich die Nachfrage nach dem Angebot zu richten hat?

Und beim Umsteigen hatte man häufig längere Umstiegszeiten; der ITF-Irrsinn brannte sich erst langsam in die Köpfe der Verantwortlichen.

Wo genau sind denn all die irrsinnigen ITF-Knoten, an denen man ständig seinen Anschluss verpasst? Die Knoten gibt es ja vor allem im Nahverkehr, mir fallen da Lübeck, Münster oder Coesfeld ein. Wie gut die funktionieren, weiß ich ehrlich gesagt nicht, aber grundsätzlich ist der Nahverkehr ja gerade auf Nebenstrecken deutlich zuverlässiger als der Fernverkehr. Und dass letzterer an so einem Knoten beteiligt ist, ist eher die Ausnahme, wenn es mal passt, z.B. in Münster. Ansonsten, auch bei vielen Nahverkehrsumstiegen, ist es halt immer noch Glückssache und die planmäßigen Umstiegszeiten können irgendwas zwischen 5 und 64 Minuten sein. Der Unterschied zum unvertakteten Verkehr ist nur, dass es entweder jede Stunde gleich gut oder gleich schlecht ist. Aber insgesamt finde ich die Vorteile eines Taktverkehrs immer noch deutlich größer. Auch in Smartphone-Zeiten möchte ich nicht ständig nachgucken müssen, wann noch mal der nächste Zug fährt oder ob es heute überhaupt noch eine nachfrageorientierte Direktverbindung gibt, sondern einfach wissen, dass der Zug immer zur Minute X fährt. Auch der Intercity zu Bundesbahnzeiten war ja nicht zuletzt wegen der Vertaktung so erfolgreich.

Mir ist auch nicht so klar, welches Modell dir so vorschwebt. Eine tägliche Direktverbindung zwischen allen deutschen Bahnhöfen wird man schon rein logisch nicht hinbekommen. Auch eine eigentlich bequeme Umstiegszeit von 15 Minuten kann schnell mal schiefgehen. Also nur von vornherein nur noch Verbindungen mit mindestens 30 Minuten Umstiegszeit ausgeben, auch wenn bei einer der vielen völlig verschiedenen Verbindungen der nachfrageorientierte Zug vielleicht zufällig schon 10 Minuten später fährt? Oder einfach nur noch die eine Direktverbindung pro Tag ausgeben, und von Bremen-Vegesack nach Mainaschaff kann man dann halt nicht mehr fahren? Irgendwelche Forderungen in Foren sind leicht gestellt, aber der Teufel steckt wie so oft im Detail.

Zitat:
Du musst deine Umkehrentscheidung, warum es bis jetzt für dich in Ordnung war in der Armee zu sein und warum du nun den Kriegsdienst mit der Waffe verweigerst, darlegen. Falls ein Schlüsselerlebnis für dich entscheidend war, kannst du dies ausführlich schildern. Die KDV-Begründung sollte mehrere DIN-A4-Seiten umfassen, muss ausführlich und individuell verfasst sein

Die §§40 bis 56 gelten hier. Man kann um heimatnahe Versetzung bitten, sofern eine Dienstposten in der Verwendung frei ist.

Mal abgesehen davon, dass es sich um die §§ 43 ff. handelt, ist die Entlassung ganz einfach zu bewerkstellingen: Man stellt einen Antrag auf Kriegsdienstverweigerung. Gut, der muss anerkannt werden, aber die Zeiten der Gewissensprüfung sind vorbei, der kann nur noch abglehnt werden, wenn er recht deutlich unbegründet ist.

Das ist nicht so, weil Pausenzeiten im Regelfall keine Arbeitszeiten sind.

Das ist nicht gottgegeben, sondern eine von Menschenhand erdachte Regelung.

Dann mache ich aus der Pausenzeit eben eine Wendezeit. Selbstverständlich wird die bezahlt. Punkt.

Oder die Tatsache, dass einem die Mitarbeiter wegrennen, weil eben heute niemand mehr bereit ist für 12 stündiges Fernbleiben von zu hause effektiv nur 8h bezahlt zu werden.

Niemand verbietet es, auch 12 Std zu entlohnen. Eine Selbstverständlichkeit.

Es ist halt auch einfach, über die da oben zu lästern, während die starren Arbeitszeiten, die verringerte Anzahl geteilter Schichten, maximale tägliche Arbeitszeiten, das konsequente Fernbleiben vom Arbeitsplatz bei Krankheit etc. Rechte sind, die von den Gewerkschaften jahrelang erstritten worden sind.

Weil es überhaupt kein Problem ist, aus den routinierten Ritualen um Lohnverhandlungen mal auszubrechen, diese Kindereien mit Streiks und monatelangen Verhandlungen um Kinderlitzchen mal sein zu lassen und stattdessen pragmatische, einfache, sinnvolle Lösungen umzusetzen. Muss man nur wollen. Aber dann fehlt ja das "Feindbild" und womöglich entfällt die eigene Existenzberechtigung.

Einfache Lösung - ich weiß, total naiv. Selbstredend muss alles derart aufwendig und kompliziert sein, dass auch für ne popelige Abrechnung ein Studium erforderlich ist. Das schafft nämlich Arbeitsplätze und ne Studienberechtigung. Einfach Stunden addieren mal Stundenlohn minus 50% Staatsquote - das könnte ja jeder in 4 Sek. Geht gar nicht.

Und ja, dann noch der deutsche Drang nach Gerechtigkeit. Ilse muss um 2 Uhr arbeiten, während Ilona um 20 Uhr zur Party geht. Das kann nicht gleich vergütet werden. Find ich übrigens immer ganz witzig, dass sich an Nachtzuschlägen angesichts der Geschichte ihrer Erfindung wirklich niemand stört. Und mit Godwin's law bin ich dann jetzt auch raus. Gibt auch wichtigeres: das wahre Leben ruft wieder. Einmal Hasenbahn rauf und runter.

Schöne Grüße von jörg

Das ist nicht so, weil Pausenzeiten im Regelfall keine Arbeitszeiten sind. Dies führt dann zu jahrelang üblichen geteilten Diensten, die aber heute von den Gewerkschaften so nicht mehr akzeptiert werden.

Der von Jörg geschilderte Fall ist in dem Sinne auch nicht als Pause zu verstehen. Wenn das Personal in Rheine den Zug verlässt und dann nicht den nächsten Zug zurück in einer Stunde übernimmt, sondern erst in 3 Stunden, dann darf trotzdem nur die tarifliche Pausenzeit verplant werden. Die restliche Zeit muss bezahlt werden.

Tatsächlich wär ich großer Fan davon, die betriebliche Reserve zu erhöhen, damit eben so Fälle wie "verspätetes Personal aus vorheriger Fahrt" seltener werden. Wenn man teilweise sieht, wie sich Verspätungen zum Abend hin hochschaukeln, könnte ich mir auch fast vorstellen, dass eine Stunde zusätzlicher Puffer für ein komplettes Zugteam günstiger sein könnte als all die Fahrgastrechteauszahlungen, die da dran hängen, wenn ein Zug eine Stunde zu spät auf die Strecke geht.

Vielleicht noch ein weiterer Aspekt zu dem Thema: Ich hab mich mal bei einer Fahrt von Frankfurt nach Leipzig gewundert, warum in Fulda Zugpersonal mit Münchner Dialekt übernommen hat, was uns in Erfurt schon wieder verlassen hat. Also wenn ich mir zusammenreime, welche Tour dieses Zugpersonal insgesamt gehabt haben könnte (München-Fulda-Erfurt-München), ist da schon ein gewisses Risikopotential vorhanden. Wenn zwischen Nürnberg und Würzburg ein Problem auftritt, kann das im schlechtesten Fall also heißen, dass ein Zugpersonal zwischen Fulda und Erfurt und dann später zwischen Erfurt und München fehlt? Also die Planung so wird sicher seine Gründe haben, aber ich finde es trotzdem irre riskant, wie dann ein Problem sich auf mehrere, andere Linien ausbreiten könnte.