Argumente zum ITF (Allgemeines Forum)

hfrik, Sonntag, 19.09.2010, 23:17 (vor 5681 Tagen) @ Zugreisender

Hallo Zugreisender,

Danke für die Blumen :)
Nun, die Kommunikation der Politik begeistert mich auch nicht, aber das sollte am Ende bei der Sachentscheidung nicht das Entscheidende sein - bei der Wahlentscheidung sieht das wieder ganz anderst aus.
Ich schreibe mehr als Techniker für Techniker - die Werbeagentur hat versucht S21 zu verkaufen wie ein Paket Waschmittel. Anscheinend braucht das Projekt beides.
Und die Bahn selbst ist wie immer eine Kommunikationskatastrophe, die sogar das eigene Kommunikationsbüro vom Informationsfluss abschneidet.
Bei K21 muss ich sagen, als Hobby-Projekt ist es ganz gut, auch wenn es an praktisch keinem Punkt ausser den Bahnsteigkantenbesser abschneidet als S21, dafür bei Umsteigezeiten, Reisezeiten, Kapazitäten, Lärm und Flächen schlechter.
Die Ideen für zusätzliche rampenführuengen sind ganz gut, auch wenn zwei Rampen dabei sind, die Städtebaulich wirklich problematisch würden.
Was unterschätz wird, ist bei K21, wei gross der Sanierungsaufwand bei K21 tatsächlich sein wird, und was das verkehrlich bedeutet. Und auch was tatsächlich auf Stuttgart zukommt wenn man weder S21 noch K21 machen würde.
Verglleicht man den Zustand des Stuttgarter Netzes mit der DDR, so ist der Zeitraum ab ca. 1975-1980, als man in Kenntnis der Komenden NBS Stuttgart-Ulm, sowie Mannheim -Stuttgart wusste, dass grundlegendere Umgestaltungen auf den Knoten Stuttgart zukommen, und entsprechend grössere Sanierungsprojekte zurückgestellt wurden, bis 2020, Startjahr S21, genauso alt und Heruntergekommen, wie wenn ich bei der DDR ab 1945 rechne, bis ca. 1990. Entsprechend besteht aktuell sowiso nur noch die Auswahl zwischen einer Milliardenschweren Sanierung des Status quo, mit massiven verkehrlichen Ausswirkungen, K21 mit höheren Milliardenschweren Auswirkungen und massivsten verkehrlichen Auswirkungen, sowie S21, das nur noch unwesentlich teurer wird als K21, aber im wesentlichen parallel zur bestehenden Infrastruktur gebaut wird, und entsprechend die geringsten verkehrlichen Auswirkungen hat. (ISt mir auch erst klar geworden, als ich langsam Stück für Stück dahinter kam, was aller im Stuttgarter Netz im Sanierungsstau hängt - vernünftiger Weise wenn man S21 bauen will.
S21 hat sogar den Vorteil, dass zur Not zeitweilig zwei voll funktionsfähige Hauptbahnhöfe am gleichen Ort nebeneinanderstehen, für den Fall, das wieder Erwarten irgendwas nicht klappt. Für jemand wie ich, der gerne Gürtel und Hosenträger in den Projekten hat, eine sehr sympatische Eigenschaft.
Wenn es bei K21 jedoch darum geht, S21 anzuhalten, und mindestens 2-3-Stellige Millionenbeträge an Kosten zu produzieren, weil K21 besser oder gleich gut sei, dann muss ich an K21 nicht mit den Massstäben eines Hobbyprojekts herangehen, sondern dann muss K21 _absolut zwingend_ den Stand haben, den eine Professionelle Vorplanung hat, also etwa der Level mit dem man in ein Planfeststellungsverfahren gehen kann.
Wenn wenigstens eine aktualisierte Planung auf Ebene einer MAchbarkeitsstudie durchgeführt würde, wie es die Bahn im Zuge des Raumordnugsverfahrens / Planfeststellungsverfahrens für den damaligen Stand der "lean" Planung gemacht hat, wäre ds wenigstens schon etwas. (Nach meinem Kenntnisstand kam damals heraus, S21 lean / K21 hätte einen Kosten- Nutzenfaktor von 1,4 also positiv, im gegensatz zu vielen anderen betrachteten Varianten, S21 hatte einen Kosten-Nutzenfaktor von 2,4.
Zugänglich für mich war allerdings für mich bisher auch nur die volkswirtschaftliche Nutzenrechnung für da Land, mit der belegt wurde- soweit dies bei Prognosen möglich ist- dass das Land für das vom Land eingesetzte Geld mehr zurückbekommt, als es zahlt. Da das Projekt S21 ein eigenwirtschaftliches PRojekt der Bahn ist, kein Projekt des Bundes, kann es gut sein, dass die Kosten-Nutzenrechnung Interne KEnnzahlen der Bahn beinhaltet, welche die Bahn auf Grund der Konkurrenzsituation nicht veröffentlicht haben will. (Das wäre bei meiner Firma nicht anders).
Vielleicht wäre es sinnvoll, nochmal für die Öffentlichkeit Geld in die Hand zu nehmen, und eine Kosten-Nutzenanalyse beider Projekte durchzuführen. Aber wer wäre von beiden Seiten so akzeptiert, dass er diese Zahlen liefern könnte. Denn das Geld wäre nutzlos ausgegeben, wenn so wie derzeit den jeweiligen Zahlen der anderen Seite nicht geglaubt würde.
aber ich denke, worüber wir uns einig werden können ist, dass unabhängig wir die jeweiligen Kosten-Nutzen relationen aussehen, mit fortschreitendem Bau von S21 die Kosten für K21 weiter steigen, während die Ksten für ein fErtigstellen von S21 sinken. Daher bin ich mir sicher, egal wie die Regierung im März aussieht, wird S21 fertig gebaut werden.
Soviel für heute - übrigens, dank der doppelbelegbarkeit der Gleise bei S21 (Die auch von den K21 Befürwortern am Stand nicht in Zweifel gezogen wurde), ist Naseweis' Zugbelegungsplan auch bei S21 möglich.