Argumente zum ITF (Allgemeines Forum)

naseweiß, Freitag, 10.09.2010, 13:16 (vor 5691 Tagen) @ hfrik

Bezüglich Neckarbrücke- S21 braucht keine Neckarbrücke in türkheim mehr - dort gibts jetzt Tunnel. Die Brücken kamen nicht durchs Planfeststellugnsverfahren. Daher ist es utopischanzunehmen, die noch viel Extremeren Brücken bei K21 kämen durch. Deswegen sind ja die Tunnellängen bei S21 immer weiter gewachsen. Bei K21 die Augen davor zu verschliessen führt nicht weiter.

Das kann man doch nicht glauben. Auf welche Hindernisse stößt eine Neckarbrücke südlich von Mettingen? Dort ist laut Google Maps freies Feld.

2 Minuten mit gemischtem Verkehr mit unterschiedlicher Geschwindigkeit ist auch utopisch. Dann richtet sich alles nach dem langsamsten.

Zwischen Zuffenhausen und Plochingen ist es nirgendwo schneller als 150 km/h, meist langsamer. 140 km/h kann fast jede RB. Es gibt aber einen Geschwindigkeitsunterschied Richtung Plochingen durch die zusätzlichen Halte Cannstatt und Esslingen für die RB. Doch wie immer gilt: Nach dem Knoten fahren zuerst die schnellen Züge, dann die langsamen. Zum Knoten hin logischerweise genau umgekehrt. Dafür, dass die langsameren direkt nach den schnellen fahren können und nicht sinnlos warten, dafür braucht es den 2-min-Abstand.

Dass der ITF, an der richtigen sTelle und mit den richtigen zügen eingesetzt gut funktioniert, ist unbestritten. Daher ja auch ein respektables Entwurfsmodell.

Gut funktioniert der ITF bei
- wenigen Linien im Vergleich zu den Zulaufstrecken
- Langen Taktzeiten
- kompakten Bahnhöfen.

Wenig sinnvoll ist er bei kurzen Taktzeiten. Wobei es ausreicht wenn Startpunkt _oder_ Zielpunkt an einer Stelle mit dichtem Takt liegt (einfach gebrochene Fahrstrecke angenommen). D.h. im Fall stuttgart: liegt Start oder Ziel im S-bahn Bereich, oder an einer Strecke die (überlagert) im 30 min-Takt bedient wird, wird kaum (ich sage nicht kein) Nutzen herauszuholen sein.

Lieber alle 30-min ein ITF-Knoten mit Umstiegsmöglichkeiten in alle Hauptrichtungen (nicht auf alle möglichen Züge, da nicht Super-Extra-Vollknoten mit 2-h-Takt), Umsteigezeiten von 5-20 min, als nur zufällige, einzelne, direkte Anschlüsse.

Ebenso nicht bei Verbindungen, die schneller auf alternatven Routen (querverbindungen) zu erreichen sind. das gilt in der Regel ausserhalb der S-Bahn-Netzes von benachbarte Linien - z.B. Querverbindung Backnang-Ludwigsburg, Schwäbisch-Hall-Heilbronn, aber auch Busverbindung Göppingen-Schwäbisch-Gmünd.

Daher ist es bei einem komplexen Knoten wie Stuttgart immernoch anzustreben, zwischen allen Verbindungen, für die das oben gesagte nicht gilt, Umsteigemöglichkeiten in Stuttgart Hbf bereitzustellen, am besten über Durchbindungen oder Umsteigen am gleichen Bahnsteig gegenüber. und natürlich am besten mit guten Verbindungen zum Fernverkehr.

Wichtigstes Argument allgemein: ICE halten nur in Stuttgart Hbf. Und da ist es eben sinnvoll, dass alle Hauptrichtungen (inklusive ICE) alle 30 min in Stuttgart Hbf zu einem 15/45er-Knoten zusammenkommen.

Ebenso ist der Knoten nicht sinnvoll, wenn auf Bahnhöfen davor schon die Verbindung hergestellt werden kann. D.h. z.B in Plochingen, Flughafen, Cannstatt, ...

Plochingen schadet der ITF nichts: Durch die rund 15 min IRE/RE-Fahrzeit nach Stuttgart ergibt sich beim Halbknoten Stuttgart Hbf automatisch ein Vollknoten Plochingen, zumindest so dass man relativ kurze Umstiege Tübingen - Ulm bekommt. Fughafen hat man nur mit S21, Cannstatt nur mit Kopfbahnhof, da bei S21 die Plochinger Züge die Türkheimer Zufahrt nehmen. Klar, durch Canstatt können machne Umsteigevorgänge übernehmen. Dabei halten aber noch nicht mal alle IRE/RE in Cannstatt. Für Waiblingen gilt wieder ungefähr das, was für Plochingen gilt. Ansonsten verweise ich auf das wichtigste Argument oben drüber.

Aber das Nutzenpotential eines Taktknotens in Stuttgart ist einfach nicht hoch genug, um auf diesem "Altar" etwas zu opfern - und sei es die IC-Verbindung Zürich Nürnberg (Mit Anschluss Richtung Berlin in Nürnberg über die NBS Nürnberg-Leipzig)

Was wird denn geopfert? Der unnötige und teure Tunnelbahnhof. Wenn dieser IR unbedingt sein muss, lässt man ihn halt als überteuerter IC oder ICE fahren. Besser wäre ihn als RE in einem Stundetakt zu haben. Natürlich etwas langsamer und mit leicht geänderter Aufgabe, dafür in alle ITF-Knoten eingetaktet und eben doppelt so häufig.

noch schlechter für ITF-Konten sieht es aus, wenn tatsächlich (wie auf Grund sinkender km-Preisen bei Ausschreibungen und kontinuierlich wachsender Nachfrage im Regionalverkehr absehbar) das Zugangebot deutlich ausgeweitet wird. Dann sinken die Taktzeiten schnell in Bereiche, in denen es nur noch zählt, möglichst schnell und oft zu fahren.

Wo bitte könnte es im Regionalverkehr mehr als einen 30-min-Takt geben? Klar, auf manchen Strecken könnten z.B. IRE/RE und SE/RB jeweils im 30-min-Takt verkehren, so bei Stuttgart-21 nach Tübingen (IRE/RE über Flughafen, SE/RB über Plochingen) angedacht. Das wird es aber vermutlich auch nur zur HVZ so geben, dazu ist es aufgrund der großen Fahrzeitunterschiede immer noch in Stuttgart effektiv ein 30-min-Takt. Auf der Gesamtstrecke wird sich niemand freiwillig SE/RB antun, für die kleinen Halte nützt IRE/RE nichts.