Erneut zur Flughafenanbindung (Allgemeines Forum)

Giovanni, Montag, 06.09.2010, 20:06 (vor 5694 Tagen) @ Jogi

Ob eine Direktverbindung [Böblingen-Fughafen] im RE-Stundentakt (vgl SMA - aber Widerspruch zum Planfeststellungsbeschluss) mehr Fahrgäste anzieht als eine S-Bahn-Umsteigeverbindung in halbwegs attraktivem Takt? Abzuwarten.

Dir liegt der PFA vor? *wunder*
Die Umsteigeverbindung muss ja nicht wegfallen bzw. sich zwangsweise wesentlich verschlechtern. Und 22 min Fahrzeit (S1 – Rohr – S2) gegen etwa 10 Minuten im RE sind schon ein Argument. Legt man einen Herrenberger zugrunde, sieht’s noch besser aus; legt man einen Gärtner aus Gärtringen zugrunde, sieht’s für die S-Bahn-Umsteigeverbindung besser aus ;)

Nein, mir liegt der PFA nicht vor.
Im Bundestag-Dokument ist jedoch von 46 Nahverkehrszügen im Bereich zwischen Rohrer Kurve und Flughafen die Rede. Da diese jedoch nicht über die Panoramabahn oder durch den S-Bahntunnel weiterfahren, müssen sie wohl Richtung Böblingen. Oder?

10 bis 11 Minuten Böblingen - Flughafen via Rohrer Kurve sind bei grüner Welle tatsächlich realistisch. Allerdings fahren heute die RE auf der S-Bahnstrecke mit recht üppigen Reserven (wenn ich richtig sehe etwa 4min Herrenberg-Stuttgart)...

Dann noch die besere Verbindung aus Richtung Reutlingen & Tübingen und der Rattenschwanz, der dort noch dran hängt.

Das ist korrekt.
Esslingen am Neckar das von diesen Zügen umfahren wird hat allerdings etwa doppelt so viele Einwohner.

Nun wird das Gros der Esslinger Pendler aber Wert auf Verbindungen nach Stuttgart legen. In der SMA-Gegendarstellung ist auf Seite 6 von zwei stündlichen Linien nach Tübingen über Plochingen die Rede. Die müsst doch von Stuttgart kommen.

Weder SMA-Studie noch Gegendarstellung geben Auskunft darüber, ob diese Züge auf RE-Niveau fahren oder im Abschnitt Plochingen - Tübingen die bestehenden RB ersetzen (was zu miesen Fahrzeiten führen würde). Außerhalb der HVZ wären 5-6 Züge/Stunde zwischen Nürtingen und Tübingen ziemlich unglaubwürdig, was zumindest für mich auf die RB-These hindeutet.

Verglichen mit der B27 ist die Schienenverbindung zwischen Tübingen und dem Filderraum tatsächlich graunenhaft. Durch einen Bahnhof auf den Fildern mit langen Umsteigewegen zur S-Bahn und einer sicher nicht einfachen Busanbindung an bewohnte Gebiete wird man nicht viele Autofahrer in die Züge holen.

Das solltest Du erweitern: verglichen zur B27 ist die Bahnverbindung Tübingen – Stuttgart auch grauenhaft ist: verglichen zur Luftlinienentfernung und der theoretisch möglichen Fahrzeit auf der B27 ist der Schlenker über Plochingen ein Witz mit dem Ergebnis der 60 Minuten Fahrzeit des RE. Rein von der puren Fahrzeit, also ohne Umsteigezeit, wäre die Fahrt ab Stuttgart Hbf mit RE bis Herrenberg und dann mit der Ammertalbahn weiter sechs Minuten kürzer.

Für eine grauenhafte Verbindung sind die Nutzerzahlen noch recht hoch - gut ist allerdings trotzdem was anderes. Die IRE ohne Neigetechnik (egal ob 611 oder Silber) fahren aktuell nur 46 Minuten und sind halbwegs konkurrenzfähig.
In den Neigetechnik-Fahrplänen war die Fahrzeit noch etwas kürzer.

Die bestehenden RE könnten, wenn über die Ferngleise Stuttgart-Plochingen geführt und mit angemessenen Triebfahrzeug ausgestattet, rund 5min schneller werden.
Auf den Ferngleisen ist allerdings momentan wohl nicht die Kapazität dafür vorhanden.

Gut - Probleme mag es geben, aber Lösungen müssen keine dreistelligen Millionenbeträge verschlingen.

Ja, aber das stört mich generell an der Diskussion S21 vs. K21: es wird ein Punkt rausgepickt und auf das Projekt übertragen. Klassiker in der Hinsicht sind 4 Milliarden für die Verbindung zum Flughafen… :( Lässt sich aber auch entgegengesetzt durchführen, da sind manche S21-befürwörter nicht besser.

Die Anbindung der Gäubahn an den Flughafen und die SFS kosten aber einen dreistelligen Millionenbetrag...
Das die Alternative eine andere Einbindung der Gäubahn in den Tiefbahnhof zu akzeptablen Kosten nicht möglich ist, ist mir aber auch bekannt.

Unabhängig von Sinn oder Unsinn des Gesamtprojektes, das finde ich unfair. Was soll der Vergleich eines gesamten PFAs mit dem Ausbau eines Bahnhofs. Das hat ganz andere Effekte zur Folge. Ob es die Milionen wert ist, ist müssig auszudiskutieren.

s.o.

Konkret ließe sich das Problem in Vaihingen – aus Laiensicht – einfach beheben, denn die Gütergleise, die den Bau eines Regiobahnsteiges in Vaihingen verhindern, ließen sich m.M.n. entfernen, da sie selten benutzt werden und andere Gleise zur Verfügung stehen. Schwerer dürfte es fast sein, einen Zugang zur Unterführung zu bekommen.

Ein RE-Halt in S-Vaihingen würde auch die Anbindung Richtung Echterdingen und Stuttgart Süd verbessern.

Ja, ein RE-Halt am Westbahnhof würde den Stuttgarter Westen besser erschließen. Ein Halt in Heslach das dortige Wohngebiet. Ein Hp am Nordbahnhof, auch wenn wegen der Brückenlage schwer zu realisieren, würde Richtung Zuffenhausen – Ludwigsburg gut 20 Minuten Gewinn bringen.
Jeder Halt hat seine Vor- und Nachteile - und wir könnten sicher ganz lange ausdiskutieren, ob ein Halt am Flughafen oder in Vaihingen sinnvoll(er) ist...

Der Einsatz von Dostos und ICE-T (für die ist ein Halt zwar technisch möglich, aber trotzdem problematisch) ist allerdings vorgesehen und in diesem Zusammenhang eine Absenkung auf 76cm-Bahnsteighöhe.

War da nicht eine Aufschotterung im Gespräch? Auch wenn es quasi das Gleiche in Grün ist.

Da dies an beiden Bahnsteigkanten passieren soll, können keine S-Bahnen ohne zeitaufwändige Rampen halten (die für Dostos trotzdem nötig sind).

Das ist mir auch neu. Hast Du eine Quelle oder wenigstens eine Ahnung auf einen Verweis?

Tschuldigung, da hab ich mich miss verständlich ausgedrückt. Meine Nachfrage bezog sich auf die Bahnsteigabsenkung. Meines Wissens nach soll der nördliche Bahnsteig auf 76 cm gebracht werden, der südliche aber belassen werden.
Das wird doch auch von S21-Kritikern moniert, dass die Betriebsführung so unflexibel werden würde. Aber andererseits: wenn die S3 eingekürzt wird, würden ja auch bei S21 vier Züge/Stunde über Leinfelden fahren... Kommt der zusätzliche Tf dann bei einer HVZ-Verlängerung der S3 zum Einsatz?

Wenn die Höhe der südlichen Bahnsteigkante nicht abgesenkt werden soll...
Warum wird dieses Gleis dann überhaupt nachträglich mit der SFS verbunden?
Für mich ein offenes Rätsel.

Generell zur Behindertenproblematik: das ist halt das Problem, dass man sich in D noch nicht auf eine einheitliche Bahnsteighöhe festgelegt hat. So hat man heute das Kuddelmuddel mit vier gängigen Bahnsteighöhen, wobei sich langsam 55 und 76 cm als Standardlösung herauskristallisieren. Die Auswüchse waren derletzt bei DS-O zu sehen: der S-Bahnsteig in Nürnberg war’s glaub ich, der AFAIK inzwischen drei verschiedene Einstiegshöhen bietet…

Davon aber nur zwei nutzbar (dazwischen eine unübliche Zwischenhöhe mit nur wenigen Metern Länge).
Eigentlich ist für Stadtschnellbahnen 96cm festgelegt, aber oft wegen Konflikten mit dem Lichtraumprofil nicht machbar.
76cm-Dostos sind nicht praktikabel, trotzdem wurden an Bahnhöfen an denen ausschließlich Dostos halten (von einem D-Zug-Betriebshalt mal abgesehen) 76cm-Bahnsteige errichtet. Aber gut, das ist ein anderes Thema...

Natürlich sind auf Mischverkehrsstrecken der Stuttgarter S-Bahn viele 76er Bahnsteige vorhanden - hier aber würde die vorhandene Infrastruktur behindertenfeindlich umgebaut.

Wenn aber der 96 cm Bahnsteig am Flughafen bleibt, dann solltest Du die Formulierung nochmals überdenken, auch wenn Du natürlich zum Teil Recht hast.

Abgesehen davon finde ich es interessant, das man sich schon - uff gud Schwäbisch g'sagt - "die Gosch zerreist" über einen Zug, dessen Ausschreibung noch nicht mal annährend erfolgreich ihrem Ende zuschwebt.

Fahrzeuge der entsprechenden Leistungklasse (ICE3, AGV) kosten mehr als doppelt so viel wie die DB für den ICx bezahlen möchte.

Dass die Bahn absurde Vorstellungen bei Preisen hat, ist ja altbekannt. Da die Bahn aber so eine gewaltige Stückzahl abnehmen möchte, kann der Stückpreis relativ stark gedrückt werden, hauptsächlich deswegen, da der Hersteller wegen einer lange vorausplanden Werkstattauslastung günstiger produzieren kann.

Ich wollte auch gar nicht sagen, dass die ICx die Motorisierungsleistung des ICE-3 bekommen. Aber andererseits ist über die Züge faktisch kaum etwas bekannt, außer eben Triebwagen in verschiedenen Konfigurationen. Deswegen kann man meiner Meinung nach nicht sagen: billig = lahmarschig, das greift zu kurz.

Für die angepeilte Vmax zwischen 230 und 280 (optional) würde kein mir bekannter Hersteller eine mit dem ICE3 vergleichbare Leistung/Gewicht anpeilen.

Normalerweise liegen gut genutzte Bahnhöfe halbwegs im Zentrum der Städte und nicht 1,5km (Luftlinie) vom nächsten Wohnhaus entfernt.

*ironie-an* sagen Limburg und Montabaur oder die französichen TGV-Hp’s *ironie-aus* Die Nutzung wird auch im Wesentlichen von der ÖPNV-Planung abhängen. Wenn Du Kenntnisse darüber, bin daran auch interessiert. Ich weiß nur, dass eine Verlängerung der U6 vom Fasanenhof zur Messe konkretere Formen annimmt.

Das der Fluglärm viel weiter reicht ist nichts neues...

Wem sagst du das…
Ändert aber nichts daran, dass der Flughafen relativ viele Städte in mittelbarer Umgebung hat.

Zum direkten Einzugsgebiet eines Flughafens zählt man normalerweise einen zweistelligen Radius in km...
Zum direkten Einzugsgebiet eines Bahnhofs hingegen eher rund 1km - was darüber hinaus geht wird ja großteils von Bussen oder in eigenen Autos herangekarrt...