Argumente zum ITF (Allgemeines Forum)

hfrik, Samstag, 11.09.2010, 23:06 (vor 5691 Tagen) @ naseweiß

Nun, nach meiner Kenntnis ist die strecke bei Mettingen vom Tisch. Dort ist auf der andern Neckarseite der Deponiekörper der Deponie Einöd, und durch den wollen nun nicht einmal mehr die härtesten K21 befürworter einen Tunnel graben.
Die gegner formulierten es - als Ingenieure sehr untertireben - als eine Ingenieurwissenschaftlich grosse Herausforderung - und Finanziell vermutlich kostspielig. Sprich in klartext - vergiss es. Mitten durch ne alte Hausmülldeponie buddeln....
Entsprechend ist nach meiner Kenntnis die Querung richtung Obertürkheim gerutscht, mit mehreren alternativen Trassenvorschlägen, aber vergleichbaren Brückenbauten.
Man hat sich hier an den Bereich angepasst, der auch für S21 gewählt wurde.

Mit den schnelleren und langsameren Zügen ist das so ein Problem.
Nehmen wir an, wir haben eine Regionalbahn mit einem 42x-Triebwagen, ein Regionalexpress mit 146.2 und 6 DoSo, und einen ICE mit 101 und 11 Wagen.
Wer ist nun davon schnell, wer langsam?
Auf längere strecke gesehen, ist der IC am schnellsten, gefolgt vom RE, zum Schluss die RB.
Auf den ersten Kilometern, bis zum Verlassen des Stuttgarter Netzes ist es aber genau umgekehrt - da hängt die Regionalbahn mit ihrem hohen beschleunigungsvermögen die beiden anderen schlicht ab. Am langsamsten ist hier der IC. Damit die Züge nicht auflaufen, und noch den einen oder anderen S- und U-Bahn Anschuss aufzunehmen, bleiben RE und RB entsprechend noch ein wenig länger stehen - und schon sind sie wieder da, die 3-4 Minuten Zugabstand beim Verlassen des Bahnhofs.
Zudem ist's unwahrscheinlich immer auf der ganzen länge mit allen Zügen genau um die im 15-min-Takt fahrenden S-Bahnen herumzukommen.

Dass ein Knoten alle 30-Minuten nicht lohnt, wenn wie bei K21 die Züge quer über den ganzen Bahnhof verteilt stehen, habe ich ja oben bereits ausgerechnet. Das lohnt sich nur für wenige Züge, die dicht beieinander stehen - sonst werden die WEge zu lang, und allein das frisst dir beim 30min Takt schon die Haare vom Kopf. Wenn die Durchschnittliche Wartezeit bei zufälligen Ankünften nur 15 Minuten ist, ist ein ITF-Koten, der 10 Minuten Mindestwartezeiten+ Verspätungsreserve + Zeifen für serielle Aus- und Einfahrt der Züge einfach nur noch eine verschwendung von Reisezeit für die Beteiligten. Rechne einfach mal die Minuten für die Reisenden durch, rechne die Durchreisenden mit, und wenn du den Taktknoten engültig als nicht sinnvoll überführen willst, reche das ganze Monetär und rechne die Betriebskosten der Züge mit ein. Statt im Mittel gute 15min im Bahnhof zu stehen, könnten die nämlich auch schon fast 20 Minuten weitergefahren sein, und Geld verdienen, indem sie Fahrgäste transportieren.
Daher wie bereits oben gesagt - das Knotenprinzip loht im Stuttgartrer Hbf immer nur in speziellen Fällen, wenn dort wirklich Linien verknüpft werden, die sonst nicht sinnvoll verknüpft sind, die züge dicht genug nebeneinander stehen, und der Takt nicht so dicht wird, das auch das nicht mehr lohnt.
Das mit den Verbindungen in Bahnhöfen vor Stuttgart hast Du anscheinend noch nicht so verstanden wie ich es sagen wollte: wenn z.B. die Filstallinie mit der Neckartallinie bereits in Plochingen sinnvoll verknüpft sind, macht es keinen sinn, beide Linien in Stuttgart nochmals zu verknüpfen. (Sie können dort zufällig nebeneinander stehen, wenn beide auf einen dritten warten, das ist aber verkehrlich dann für diese beiden Linien bedeutungslos). Entsprechen sinkt die Zahl der potentiellen umsteigenden Reisenden, und auch die Zahl der zwingend miteinander zu verknüpfenden Linien.
Entsprechend sagte ich ja - einige spezielle Züge miteinander zu verknüpfen lohnt sich, aber so richtig grosse Taktknoten machen in Stuttgart beim gegebenen Netz keinen Sinn. Und bei kleineren Teilknoten hat S21 durch seine kompaktere Bauform kürzere Mindeststandzeiten, und damit Vorteile gegenüber K21.