Argumente zum ITF (Allgemeines Forum)

hfrik, Mittwoch, 15.09.2010, 07:15 (vor 5689 Tagen) @ naseweiß

Nun, da Stuttgart derzeit keine Super-riesenknoten mit Umstieg in alle Richtungen hat, erübrigt sich aktuell die Frage nach der Mindestumsteigezeit. Die Fahrplanauskunft rechnet mit Wegezeien für Normalfussgänger (1,2m/s), für langsame Fussgänger kann man die Zeiten in festen Schritten hochsetzen (in alten Versionen konnte man die Geschwindigkeit vorgeben, das war korrekter, aber für Otto Normalverbraucher wohl schwer verständlich) In Mannheim mit Knoten im Fernverkehr sind die Soll-Überlappung bei Umstieg am gleichen Bahnsteig immer grösser 5 Minuten.
Wenn Du schon einen Teil der Fahrgäste sitzen lässt, kann der Teil auch minnimiert werden, indem Du eben deine Verbindungen nach Wichtigkeit gliederst und entsprechend aufgliederts. bei zwei kleineren Teilknoten im 15 Minuten Abstand bleibt deine höchste Umsteigezeit immerhin bei 25 Minuten, nicht bei 40 oder mehr. Und die Leute wissen wenigstens, ob der Anschluss einigermassen verlässlich ist oder nicht.
Aktuell besteht beim Stuttgarter Bahnhof ja noch eher die Möglichkeit die Züge nebeneinanderzustellen. Mit dem Umbau gemäss K21 ist die Möglichkeit dann weg - dort ist eine feste Zuordnung von Zugrichtung zu Bahnhofsgleisen vorgesehen.

In Zürich sind es übrigens aktuell 11-12 Züge, wobei nicht alle Verbindungen sichergestellt sind, der Knoten schent gedehnt, dass in Nord-Südrichtung die Hin- Richtung eher früher ist, die Gegenrichtung eher später - zwischen den nahe beieinander liegenden Ästen wirken dann wieder Querverbindungen. Eine Linie, die wohl beide anbindungen braucht, steht dann 20 Minuten im Bahnhof - fährt aus, kurz bevor der Zug vom nächsten Takt kommt.

Mit dem Durchbinden hast Du sicher Unrecht. Es ist ein alter Hut, dass für die Reisenden immer die Langläufer vorteilhafter sind - schnellere und bequemere Verbindungen, für den Betrieb die Kurzläufer - da bleibt das Rollmaterial in seinem Platz. Es ist bezeichnend, dass die Chinesische Staatsbahn in Maos Zeiten praktisch nur Kurzzläufer fuhr. Welchen Vorteil für den Reisenden bringt ein Kurzläufer?

Das mit Fernzügen und 30 Minutentakt ist mir nicht zwingend klar. aber vielleicht hilft es weiter, dass SMA 2007 vorschlug, Fernverkehrsknoten und Regionalknoten mit 15 min Versatz zu betreiben. Dann fahren die Fernzüge jeweils zwischen den Regionalzügen, und es besteht keine Notwendigkeit, die Fernverkehrsverbindung dem Knoten zu opfern.

Die Betriebskosten nicht einzurechnen ist nicht zielführend. Am ende organisiert die Privatwitrtschaft den Verkehr - auch wenn der Staat bestellt, und auch der Staat müsste bei Eigenbetrieb für die Betriebskosten aufkommen. Man kann einen Euro nur einmal ausgeben. entweder dafür, dass ein Zug fährt, oder dafür dass ein Zug steht.
Gehen zuviel Gelder für stehende Züge in einem Knoten weg, fallen irgendwo anders Züge aus, weil dsa Geld fehlt. Oder anderes Bild: steht der Zug kürzer, kann er am Ende in einem Umlauf noch ein Stück weiterfahren. Für eine Abschätzung der Wirtschaflichkeit sind die Betriebskosten also wesentlich. Ihr Beitrag ist ähnlich gross wie der der Durchreisenden - oder der Beitrag der Umsteiger.
Am Ende muss man sowiso immer Landesweit rechnen (bzw. über das land hinaus), um ein Optimum zu erhalten, da diese Kosten nicht kontinuierlich sind, sondern genaugenommen springen, z.B. wenn ein zusätzlicher Zug notwendig wird, weil durch die lange Wartezeit die Endstation nicht mehr rechtzeitig erreicht wird.
(Und es kann auch sein, dass bei vollständiger Betrachtung Züge in Stuttgart besser ausserhalb des knotens verkehren, da bei ihnen die Anschlüsse an den Enden des Laufs wichtiger sind als die Verknüpfungen in Stuttgart.)

Das mit dem Mannheimer und Heidelberger hast Du wieder nicht verstanden. Es ist nicht verboten, dass sie gleichzeitig im Bahnhof stehen - es ist nur nicht relevant für eine Knotengestaltung. Deswegen hatte ich ja schon am Anfang einmal aufgelistet, welche Umsteigeverbindungen alle nicht relevant sind - damit man sich einen Überblick verschaffen kann, welche Verbindungen den besser einzuhalten sind, und wo kein Närwert dabei übrigbleibt. Es nützt dem Reisenden nichts, den Knoten zu gross zu machen, dann an der Mindeststandzeit zu sparen, so dass am Schluss die wirklich wichtigen Verbindungen nicht mehr stabil sind, bzw. für viele Reisende planmässig unereichbar, weil die Züge zu weit auseinander stehen.

Bezüglich Matrix: Tja, am ende kommt man um eine solche Matrix nicht herum - und das ganze noch Landes- oder Bundesweit. (Das ist ja das Geschäftsmodell z.B. von SMA.) Ohne die Basis kämpfst Du sonst an einer Kantenzeit, die aber nicht wirklich relevant ist. (Wobei die Wahrscheinlichkeit schon gross ist, dass es für einen taktfahrplan förderlich ist, eine Kantenzeit von 1:03 auf 0:57 zu drücken - nur bevor man mit Investieren anfängt muss man nochmal genau nachrechnen.