Ausgangsproblematik nicht verstanden! (Allgemeines Forum)

Reisender, München, Samstag, 03.03.2012, 05:53 (vor 5150 Tagen) @ Mario
bearbeitet von Reisender, Samstag, 03.03.2012, 05:53

Die DB spart sich also für andere Konfigurationen ganz neue und lange Zulassungsprozesse, was dem sehr standardisierten Baukasten und auch dem Powercar-System zu verdanken ist. Es werden ja einfach nur bereits zugelassene Wagentypen hinzugefügt oder weggelassen, die stets gleich aufgebaut sind. Das bringt dem Reisenden zwar weder einen Vor- noch Nachteil, aber für den Betreiber DB bringt es nicht unerhebliche Vorteile.

Ich darf nochmals an die Ausgangsproblematik erinnern. Laut dem von mir geposteten Artikel besteht die Hauptkritik am ICx darin, dass die Bahn bei der Bestellung des ICx zu Lasten von Geschwindigkeit und Reisekomfort alles getan hat, um „einen möglichst wirtschaftlichen Zug zu bekommen“. Wichtig seien ihr nur gewesen, dass der neue Zug weniger Strom und Energie verbraucht und günstiger in der Wartung ist.

In dem Artikel heißt es wörtlich:

Solche Effizienzsteigerung werden die Fahrgäste kaum bemerken – die weiteren Maßnahmen, den ICx wirtschaftlicher zu machen, dagegen schon. So sollen in den Wagen mehr Fahrgäste pro Quadratmeter untergebracht werden als bislang. Ulrich Höbel, Projektleiter der Bahn für den ICx, räumt ein: „Wir haben die Wagenkästen verlängert und den Abstand zwischen den Sitzen leicht reduziert.“ Das heißt konkret: In Klasse zwei sinkt der Abstand der Reihensitze von 920 Millimeter im überarbeiteten ICE 1 auf 856 Millimeter, in der ersten Klasse von 970 auf 930 Millimeter. Das Fachmagazin „Eisenbahn-Revue“ urteilt, mit dieser Bestuhlung werde „für den Fernverkehr eine einmalig dichte Packung erreicht“. Experte Hecht sieht das auch so: „Die Bahn will mehr Leute in die Waggons packen, um die Rendite zu steigern. Hoffen wir, dass die Klimaanlagen des ICx unter dieser größeren Belastung funktionieren.“

„Tatsache ist, dass der Sitzabstand verkürzt wurde. Wie bequem man am Ende sitzt, wird sich in der Praxis zeigen“, kommentiert ProBahn-Chef Naumann die Zahlenspiele. Bei der Lufthansa, zum Vergleich, beträgt der durchschnittliche Sitzabstand 760 Millimeter. Naumann, berufsbedingt häufiger Bahn-Kunde, stößt sich allerdings eher an der geplanten Ausstattung des Zuges. Von den „neuen Maßstäben beim Komfort“, die Bahn-Chef Grube verspricht, kann er bei den derzeitigen Simulationen nichts erkennen. „Dass es Deckenmonitore und dynamische Displays gibt, ist gut, aber insgesamt sehe ich Verbesserungsbedarf“, sagt Naumann. So gebe es weniger Toiletten pro Fahrgast als bisher – und damit schlicht zu wenig. Und: „Ob die Zahl der Vis-à-vis-Plätze mit Tischen ausreicht, wird man sehen müssen. Dass es keine abgeschlossenen Abteile mehr gibt, ist ein Makel.“

Andere Experten monieren, dass es keine Lounge, keine Fußstützen, keine individuellen Leselampen mehr gibt wie bei Teilen der bestehenden ICE-Flotte. Im Eisenbahnfreunde-Forum wird angesichts der ICx-Simulationen „buchhalterische Langeweile statt innovativer Lösungen“ erahnt, Kommentatoren lästern über „Schlabberlätzchen, die die Kissen am Kopfbereich ersetzten“. Die „Eisenbahn-Revue“ kritisiert „schwach ausgeformte Kopfstützen“ und bilanziert: „ICE-Komfort auf heutigem Niveau darf man sich nicht vorstellen.“

Dagegen ging es nicht darum, welche technischen Gründe die Bahn bewogen haben, den ICx mit Powercars zu bestellen. Es ist völlig unstrittig, dass es hierfür wirtschaftlich sinnvolle Gründe gibt. Dem Reisenden interessiert dies aber genauso wenig wie die Frage, wie ein Zug konzipiert sein muss, um eine Zulassung für die „TSI-Klasse 1“ zu erhalten. Dass der ICx bei einer Geschwindigkeit von 249 km/h abgeriegelt ist, spielt für den Reisenden dagegen schon eine Rolle, weil dies Auswirkungen auf die Reisezeiten und auf die Pünktlichkeit der Züge hat. Auch wenn die meisten Fahrpläne in Deutschland wohl auf Geschwindigkeiten unter 249 km/h ausgelegt sind, wäre es gleichwohl sinnvoll, wenn ein Zug z. B. bei Verspätungen mal etwas schneller fahren könnte. Außerdem heißt es in dem Artikel weiter:

Nun ist die Vorstellung von Komfort womöglich subjektiv. Klar ist dagegen, dass der neue Fernzug deutlich langsamer als seine Vorgänger sein wird. Während der ICE 3 auf 320 Stundenkilometer kommt, ist für den ICx bei Tempo 230 bis 249 Schluss. Und das hat nicht nur Öko-Gründe: „Die Bahn tut das, um Hochgeschwindigkeitsanforderungen nicht erfüllen zu müssen. Sinn ergibt die Drosselung nicht“, kritisiert Schienenexperte Hecht die Abbremsung. „Je langsamer Züge sind, desto mehr muss man davon einsetzen, um auf vergleichbare Kapazitäten zu kommen.“

Mit Rekorden kann der ICx durchaus aufwarten, das erkennen auch Kritiker an. Allerdings betreffen die eher den Entstehungsprozess des Zuges: 17 endlose Monate hat die Bahn mit dem Hersteller Siemens wegen der Vertragsdetails gerungen, das Werk selbst ist 8000 Seiten dick, das Lastenheft listet 8900 Einzelanforderungen auf. „Davon abgesehen, ist der ICx auf der ganzen Linie ein Rückschritt“, urteilt TU-Professor Hecht.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf