Situation Lindau-Memmingen mit grafischem Fahrplan. (Aktueller Betrieb)

lokuloi, Dienstag, 15.06.2021, 20:51 (vor 1765 Tagen) @ Aphex Twin

Oder sonst können wir ja gemäss deines oben genannten Vorschlags einfach die entsprechenden S-Bahnen kicken, um für alle EC einheitlich 36 Minuten Fahrzeit hinzubekommen. München Hbf an .02 / ab .58 würde eine einheitliche Fahrzeit aller EC Zürich-München ab Dezember von 3h 29min bedeuten.

Mein obiger Vorschlag war eher sinnvoll abzuwägen und weniger grundsätzlich den Nahverkehr wegzulassen. Das hier die S-Bahn München wichtiger ist, als 6 Fernzüge am Tag ist auch unbestritten. Ich sehe in 3-6 Minuten kürzer Fahrzeit jetzt auch keine durchschlagende Verbesserung. Wenn die Züge sonst gar nicht möglich wären, würde die Abwägung evtl. anders aussehen.

Sehe ich dies richtig dass du damit auf die Verbindung Bregenz-München-Wien anspielst (über dessen Möglichmachung ja in diesem Thread viel geredet wurde)?

Jein. Nur indirekt. Eigentich war das mehr allgemein, dass es eben immer ein Abwägungsprozess ist. Wenn also infolge von Konflikten 6 Fernzugpaare 3 Minuten langsamer sind, finde ich, kann man damit leben. Wenn, hypothetisch, München - Zürich gar nicht gehen würde, dann kann man dafür auch mal eine S-Bahn aus dem Takt bringen.

Bei einem Zug Bregenz - München - Wien bin ich zwiegespalten. Der S-Bahn München sollte er sich schon unter- und einordnen. Ob man den NV-Takt Memmingen - Lindau unbedingt lupenrein erhalten muss, bin ich mir nicht sicher.

Andererseits gibt es die Umsteigeverbdinung ja jetzt schon und so schlecht sind die Umsteigezeiten in München gar nicht und man ist immerhin eine Viertelstunde schneller als über den Arlberg. Favorisierte Lösung wäre also ein durchgehender Zug in den Trassen von ECE und RJX. Mit einem ETR610 müsste das theortisch gehen, die ICE-T haben m.W. ihre Schweizzulassung verloren.

Ich habe das Gefühl dass es hier viel um die Frage wieviel ein durchgehender Zug wert ist geht.

Ja, durchaus. Gefühlt: je länger der Weg, desto mehr wünscht man sich einen druchgehenden Zug, auch wenn das erstmal paradox klingt.

Im Stadtverkehr ist es völlig normal und Standard, dass man zwischen verschiednen Linien und sogar Verkehrsmitteln umsteigt.

Im SPNV ist es zumindest nicht unüblich, auch hier gerade, dass man nochmals in Bus/Tram/U-Bahn umsteigen muss.

Im FV ist es dagegen schon ein VOrteil, wenn man sitzenbleiben kann, sonst würde es Züge wie Berlin - Interlaken, Dortmund - Klagenfurt und ähnliches nicht geben. Am besten wäre das, wenn es in bestehende Linien integriert werden kann. Früher war das einfacher, da fast überall mit lokbespannten Zügen gefahren würde, heute scheitert es oft am Fahrzeugmaterial.

Gerade die hier dirskutierte Linie München - Zürich, würde sich nicht nur für Zürich - München - Wien, sondern auch für München - Zürich - Mailand und München - Zürich - Gef (- Lyon) anbieten. Es mangelt nur an geeigneten Fahrzeugen (bzw. an einer Weichenverbindung)

Meine Einschätzung ist dass man um mit dem MIV in Konkurrenz treten zu können man Flexibilität und eine Breite von Zielen anbieten muss. Flexibilität heißt dichter Takt über einen möglichst großen Teil des Tages für möglichst alle Start-Ende-Kombination. Und dies geht nur mit einer Art Hub-Spoke System wie dieses im Flugverkehr größtenteils organisch entstanden ist.

Prinzipiell ja. Die Mischung macht's. Auch in der Schweiz gibt es für die Verbindungen zwischen den größten Städten viele Direktverbindungen. Bei Allgemein dichtem Takt, kann man die auch mehr anbieten. Wenn es ins Ausland geht gibt es aber durchaus Einzelzüge (Zürich - Venedig, Zürich - Genua)

Andere Länder wie Frankreich bieten fast nur Direktverbidungen, Italien wiederum hat neben den Taktlinien fast aus jeder Großstadt einen Direktzug nach Mailand und/oder Rom.

Ciao,
Uli