Grenzüberschreitender Bahnverkehr = Lachnummer? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 13.08.2016, 15:11 (vor 3524 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

Murrtalbahner schrieb hier:

Letztlich dürfte es eine Frage des Willens sein. Wenn beide Bahnen (Oscar (NL): DB und NS) ab sofort den Willen, Fahrzeuge und Personal hätten zwischen Köln/Berlin und Amsterdam einen 30min-Takt aufzuziehen, dürfte das am wenigsten an bestehenden Vereinbarungen scheitern.
Grenzüberschreitender Verkehr im vereinten Europa scheint aber zunehmend schwieriger zu werden.

Ich konzentriere mich zuerst auf grenzüberschreitenden Bahnverkehr.

Die meisten Probleme sind, so wie ich das sehe, hausgemacht und statt sie zu lösen werden die immer wieder verschoben.
Was bei den Verkehrsträgern Strasse, Wasser und Luft reibungslos geht, scheint beim Verkehrsträger Schiene nicht zu funktionieren.

Am Unterbau liegt's nicht, denn Spurweite ist meist 1435 mm. Gut, Spanien und Portugal haben s.i.w. 1668 mm aber es gibt inzwischen 1435mm breite Rennbahnen in Spanien und eine internationale Rennbahn Perpignan-Figueres sollte in Bau sein oder sogar funktionsfähig. Ansonsten alles 1435 mm von Frankreich bis Polen und von den Niederlanden bis Bosnien-Herzegowina.

Signalsystem denn? Teilweise. Auch ein LKW-Fahrer muss sich über länderspezifischen Verkehrstafeln, Verkehrsregeln und Ladeabfertigungsverfahren auskennen. Genauso wie ein Lokführer auch unterschiedliche Signale kennen muss. In Deutschland wird eine Lafa anders gekennzeichnet als bei uns.
Aber der Brummifahrer braucht die Front seines Fahrzeuges nicht weiss zu pinseln, damit er in die Niederlande fahren kann. Dafür muss die BR189NL eine weisse Stirnfläche haben.

Problematisch wird es bei der Energieversorgung. Egal ob deutscher, belgischer, niederländischer oder französischer Diesel, ein LKW oder Dieselauto kann damit fahren. Auch Schiffe und Flugzeuge kommen nationunabhängig mit ihren jeweiligen Treibstoffen zurecht. Nur die Bahn nicht; da haben die vier besagten Nationen alle unterschiedliche Stromsysteme. Wenn der umgeleitete ICE International auf der Fahrt nach Amsterdam in Venlo auf dem Cargorangierplatz steht, wird sogar durchgesagt, dass der Zug für niederländischen Strom umgebaut wird.

Nun hat man das Problem inzwischen wunderbar "gelöst":

1. man setzt auf Dieseltraktion. Im Cargobetrieb macht man das. Man kann auch sagen: wir benutzen die Oberleitung dann halt nicht. Dann hätte man sie auch nicht bauen sollen. Amerika macht es vor. Dort läuft die (zweit?)beste Cargobahn der Welt [1];
2. man bricht die Verbindung. Das macht man vor allem im Personenverkehr. Dann muss der Fahrgast halt am Grenzbahnhof umsteigen. Wenn ich von Eindhoven nach Düsseldorf (Aachen, Lüttich) reisen möchte, muss ich in Venlo (Heerlen, Maastricht) umsteigen. Den Haag ist weiter entfernt als Düsseldorf (Aachen, Lüttich), aber direkt erreichbar. Zudem geht das halbstündlich, wo ich international nur Stundentakt habe.
3. man wechselt bei jeder Systemgrenze (inklusive dort, wo Fahrdraht beginnt/endet) die Lok. Das geht leider nur im Stand. Obwohl die Rauchergemeinde die 10-15 Minuten Freiluftpause sehr schätzen wird, soll das nicht das Mass der Dinge sein.
4. man entwickelt Mehrsystemfahrzeuge. In der einfachsten Version sind es unterschiedliche Stromverteiler. Komplizierter wird es, wenn Fahrzeuge auch mit Diesel zurechtkommen müssen. Dann wird unter Fahrdraht Dieselmotor, Generator und Kraftstofftank mitgeschleppt und wenn fahrdrahtlos diese ganzen Stromrichter. Wenn man statt Loks + Reisezugwagen Triebwagen verwendet, hat das auch noch Impakt auf die Sitzplatzzahl: es gibt im 403er Sitzplätze die nicht reservierbar sind, weil sie im 406er aufgrund Mehrsystemanlagen fehlen.

Eine teilweise echte Lösung gibt es inzwischen: man baut neben der vorhandenen Infrastruktur eine neue.
Beispiele dafür sind:

1. Paris-Brüssel. Französischer Strom in Belgien. Gibt es auch auf Brüssel-Lüttich. Bedeutet aber, dass die dortigen belgischen IC200-Garnituren mit Zweisystemloks gefahren werden müssen. Zum Glück hatte man die Loks schon wegen der Brüssel-Luxemburg ICs.
2. HSL-Zuid. Französischer Strom in den Niederlanden. Nur 12 Zugpaare pro Tag brauchen französischen Strom, sie heissen "Thalys". Dafür müssen aber 32 Zugpaare namens "IC Direkt" nachträglich für französischen Strom tauglich gemacht werden. Hätte das NL-Altnetz französischen Strom, wäre das nicht nötig gewesen. Oh Ironie: NL möchte das Altnetz auf belgischen Strom umstellen, obwohl das Land mehr Schienenverbindungen mit Deutschland hat und deutscher Strom aus NL-Perspektive weiter verbreitet ist als belgischer Strom! Während ich mit deutschem Strom ganz bis Graz oder Chiasso fahren kann, endet die Reise mit belgischem Strom bereits in Arlon.

Das Hauptproblem besteht also nach wie vor: die Systembarriere!
Ich bin geneigt zu sagen: solange man ständig verweigert, die Systemunterschiede zu beseitigen, wird der internationale Bahnverkehr (egal ob schnell oder langsam, egal ob Personen oder Güter) eine Lachnummer bleiben.
Zum Glück ist lachen gesund und verbessert es Laune und Gesichtmuskulatur...:)

Wie seht Ihr das?
(über die Barriere namens Fahrkartendschungel habe ich erst noch gar nicht geredet; das möchtet Ihr tun.)

gruß,

Oscar (NL), überlegt mal wieder eine tollkomische Kolumne in die Zeitung zu schreiben.

[1] = es kann sein, dass die Chinesen inzwischen auch mehr Schienenfracht befördern als die Amis.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.