Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

Re 8/12, Winterthur, Sonntag, 08.09.2013, 23:29 (vor 4593 Tagen) @ hfrik

Und es macht da wenig sinn, wegen einem einzigen Berg für Milliardenbeträge komplett neue Bauserien zu entwickeln und zu beschaffen.

Davon kann ja auch nicht die Rede sein.

Deswegen gibt es Standards, und die sind für Fernverkehrszüge i.d.R 2,5% für längere Steigungen, und für ICE 3 und 42x 3,5-4% Steigung, für die die Züge wirklich ausgelegt sind. Das heist nicht dass sie in Ausnahmefällen auch mal mit Ach und Krach nen höheren Berg hochkommen.

Aufgrund der empirisch ermittelten Haftreibungskoeffizienten schaffen sie deutlich grössere Steigungen, und zwar problemlos. Wenn etwas nur "mit Ach und Krach" geht, dann sind es Anhängelasten bis 700 t pro 82 t-Lok auf den Gotthardrampen - wird aber trotzdem im Regelbetrieb praktiziert (wenn auch wohl nicht bei jedem Wetter ... würde mich mal interessieren, falls jemand hierzu nähere Einzelheiten kennt).

Zur Erinnerung, die SSB fährt ihre 8,5% mit Tempo 50 (max. 70km/h) mit > 1MW / 400 m, d.h aequivalent einem ICE 3 mit 10 MW auf 400m - der soll aber wenigstens die 4-fache Geschwindigkeit fahren, das wären dann 40 MW auf 400m, 20 MW für den einzelnen Triebzug, um die Leistungen bei der SSB mal ins rechte Licht zu rücken. Oder anderstrum gesagt - die Stuttgarter stadtbahntriebzüge gehen beim Anfahren in der Ebene ab wie Schitz' Katze.

Wir können gern mal über sinnvolle und übliche Motorisierungswerte reden und was dies für Steilrampen bedeutet. Ich würde dann bitten, die übliche Masseinheit kW/t zu verwenden und nicht "MW/400 m". Aktuell bewegen sich die Motorisierungswerte im Personenfernverkehr in der Grössenordnung 15 bis 20 kW/t. (Im Nahverkehr sind sie tendenziell sogar noch höher, eben wegen dem geforderten hohen Beschleunigungsvermögen.)

Für die Frage nach der sinnvollen Maximalsteigung ist die Motorisierung allerdings nur bedingt relevant, da man auch allein durch Schwungfahrt ganz anständige Höhendifferenzen überwinden kann. So entspricht z.B. die Differenz der kinetischen Energiewerte von 255 km/h und 160 km/h einer potentiellen Energie von 150 m, d.h. ein Zug, dessen Motoren lediglich den Roll- und Luftwiderstand kompensieren, verlangsamt sich auf einer 150 m-Rampe von 255 km/h auf immerhin noch 160 km/h!

Bezüglich Schwungfahrt - das wird ja z.B. bei der NBS Wendlingen-Ulm auch genutzt - aber eben in Grenzen - das gilt für kurze Steigungen, im Güterzugverkehr dann wenn die steigung kürzer ist als die Zuglänge, nicht für langanhaltende Steigungen.

Was somit widerlegt wäre (wobei ich natürlich auch nicht weiss, was du unter "langanhaltenden Steigungen" verstehst).

Und warum sollen Strassenbahnen beim Bremsen anspruchsvoller sein als HGV?????????

Ganz einfach: Weil Strassenbahnen in der Regel über kein Eigentrassee verfügen und sich den Verkehrsraum mit PKWs, Velofahrern und Fussgängern teilen - und weil dies immer wieder zu Situationen führt, wo extrem kurze Bremswege gefordert sind.

4-fache Geschwindigkeit beim HGV bedeuten 16-facher zu vernichtende Energie je t Fahrzeuggewicht, und bei Gefällefahrt die 4-fache zu evrnichtende Energie je Zeiteinheit und t. . Schon die SSB-Triebwagen sind mit mächtig viel Bremsanlage ausgestattet - im HGV-Verkehr hat ein ICE 3 ernsthafte Probleme die Hitze die entsteht loszuwerden, wenn er nicht rückspeisen kann. Ich empfehle, sich einmal in die Thematik einzulesen.

Sorry, aber der Vergleich SSB-ICE ist hier nicht wirklich erhellend und ersetzt auch nicht die ganz banale Newton'sche Physik - wie gesagt: Kinetische Energie bei 160 km/h plus potentielle Energie einer 150 m-Rampe sind zusammen gleich gross wie die kinetische Energie bei 255 km/h - und diese Energie (bzw. auch mehr) muss bremstechnisch beherrscht werden und tut dies auch.

Bezüglich des Höhenprofils: zeichne mal dir Trasse mit paint darüber - mit realistischen Steigungen, dann sieht man die resultierenden Tunnellängen, Brücken, Dämme und Einschnitte.

Wie bereist gesagt: Ich habe in absehbarer Zukunft keine Zeit, um weiter an dieser Trasse zu arbeiten. Wenn du eine paint-Version sehen willst, musst du sie schon selber zeichnen ;) Interessant ist aber in diesem Fall, dass ja die Autobahn existiert (wie du wohl kaum bestreiten kannst) und sogar ohne Tunnel auskommt. Im Prinzip könnte man sich also eine unmittelbar an die Autobahn angelegte Bahntrasse vorstellen.

Bezüglich Zeitverlust Güterverkehr - die Containerzüge rollen heute mit deutlich mehr als 80 km/h, mit starker tendenz zu 160km/h,

So stark scheint mir diese Tendenz nun auch wieder nicht. Aber klar, auf Strecken, wo 160 km/h ohnehin möglich sind, ist dies auch für den Güterverkehr eine interessante Möglichkeit. Allein deswegen Tunnels zu bauen, käme aber wohl niemandem in den Sinn, d.h. wäre schlicht nicht finanzierbar.

Die von mir hier vertretene Trasse spart da allein um 60-80km ein

Aber sie zielt geradewegs auf die Metropole Zürich, was vom Personenverkehr her gedacht ist und für Güterzüge ein No Go bedeutet.

Es hat schon seinen Grund warum über die Sauschwänzlesbahn in Friedenszeiten nie regulärer Ferngüterverkehr gerollt ist, selbst zu zeiten als dieser mit nur 50km/h fuhr.

Klar, zu geringe Volumina, um die Aufrechterhaltung des Betriebs auf dieser Strecke zu rechtfertigen. Du hast nun aber den Fall ins Spiel gebracht, dass nach Eröffnung des GBT die Mengen auch auf der Relation Stuttgart-Italien deutlich zunehmen könnten. Ob diese Annahme zutrifft, wäre zu diskutieren - es wurde (v.a. von Twindexx) entschieden bestritten.

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