Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

hfrik, Dienstag, 02.07.2013, 07:54 (vor 4662 Tagen) @ Re 8/12

Hi, Danke für die Antwort - nun, leider kann man in die Darstellungen nicht zoomen, ebenso stehen eine menge Details in den jeweiligen Texten. Nach genauerer Berechnung sind 300 km/h ja gar nicht notwendig. 250km/h inkl 10 min Reserve bei 52,5 min Reisezeit für 1h Kantenzeit - ergo 225km/h reale Geschwindigkeit reichen völlig aus.
Die Güterzugtauglichkeit ist eher ein "Abfallprodukt" der jeweils notwendigen Höhenlagen für die Anbindungen an bestehende Strecken sowie die erwünschte direkte Trassierung über die auf der direkten Trassierung liegenden grössten bevölkerungsansammlungen. Die Tunnelanteile allerdings ebenfalls. Die Landschaft ist einfach so, dass man sich entweder dem Neckartal entlagschlängelt mit langen Wegen und niedrigen Geschwindigkeiten, oder aber direkt trassiert und hohe Tunnelanteile bekommt.
Hohe Tunnelanteile auf einer nicht direkten Trassierung sind dann natürlich noch schlechter (langsamere Fahrt, längere Fahrwege, per Saldo nicht weniger Tunnelmeter) als die notwendigen Tunnelmeter dann massiert für eine direkte Trassierung einzusetzen (das waren auch die Ergebnisse umfangreicher Untersuchungen z.B. für Mannheim Stuttgart, wo man auch zum Ergebnis kam, dass es beim Ausbau einer Strecke einen Punkt gibt, ab dem eine direkt trassierte Neubaustrecke schlicht billiger, kürzer und schneller ist als ein weiterer Ausbau des Bestands).

Man kann sichdas so vorstellen - mit steigendem Ausbau sinkt der Nutzen -Kosten-Faktor, weil zunächst die Ausbauten sehr schnell teurer werden, ohne dass die absolute Reisezeit (wegen der verbleibenden langsamen Abschnitte) ausreichend sinken, um einen entsprechenden Nutzen zu generieren. Bei weiter steigendem Ausbau (gedanklich, als ein Projekt) löst sich dann der Neubauteil immer weiter von der bestehenden Trasse, wird direkter, und die Reisezeitverbesserungen und die Nutzenerzeugung (umgekehrt zum quadrat der Reisezeit, bzw noch schneller steigend) überholt die Steigerung der Ausbaukosten wieder, weil die Bremsenden Streckenteile relativ unbedeutender werden - bis dann manchmal (nicht immer) eine passende Neubaustrecke wieder ein Maximum der Nutzen-Kosten-Funktion bildet.

Die Güterzugtauglichkeit ergab sich im vorliegenden Fall daraus, dass ich die beiden Strecken nach Sigmaringen an die Neubaustrecke anbinden wollte sowie Albstadt einen Fernverkehrsanschluss/schnellen Regionalverkehrsanschluss verpassen wollte. Dadurch ergab sich zwingend ein langsamerer Anstieg eintlang des Albaufstiegs, während der Albabstieg naturbedingt eher flacher ist. Da so klar war dass die generellen steigungsparameter weitaus günstiger liegen als bei der zwingend rechtwinklig zum Albaufstieg verlaufenden Trasse Wendlingen-Ulm (bei der dann die Tunnellängen und damit die Kosten schnell mit sinkender Gradiente steigen), war es sinnvoll auch die übrigen Sttreckenteile so zu gestalten, dass sie Güterzugtauglich sind.

Bedingt durch die Anbindung der bestehenden Strecken und die Führung entlang des Albtraufs, der immer wieder von Tälern eingeschnitten ist, ergeben sich gut handhabbare Tunnellängen, d.h. teure extrem lange Tunnel konnten so vermieden werden.

Bezüglich Bündelung mit bestehenden Strecken : Die Autobahn verläuft von der Höhenlage her eher suboptimal, auch von den möglichen verbindungen zum bestehenden Streckennetz. Zudem ist bei den Streckenteilen, die überwiegend in Tunneln oder ggf. auch auf Brücken liegen, eine Bündelung nicht von Vorteil (aber auch nicht von NAchteil) da die Zerschneidungswirkung fehlt.

Nimmt man die Bereiche heraus, die überwiegend in Tunneln verlaufen, sowie die Teile die die Verbindung zu bestehenden Strecken herstellen (Ortsdurchfahrten, bzw. Kreuzungen mit Bestandsstrecken) so ist ein wenig Bündelung mit der B27 und der A81 gegeben. Düe übrigen sTreckenteile sind aus meiner Sicht verkraftbar, aber da kann man natürlich auch anderer Meinung sein.