Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

hfrik, Mittwoch, 28.08.2013, 08:28 (vor 4607 Tagen) @ Re 8/12

Also, auch zu dem Beitrag mal eine längere Antwort: man passt sowohl das Rollmaterial an die sTrecke als auch die Strecke an das Rollmaterial an. Un d es macht da wenig sinn, wegen einem einzigen Berg für Milliardenbeträge komplett neue Bauserien zu entwickeln und zu beschaffen. Deswegen gibt es Standards, und die sind für Fernverkehrszüge i.d.R 2,5% für längere Steigungen, und für ICE 3 und 42x 3,5-4% Steigung, für die die Züge wirklich ausgelegt sind. Das heist nicht dass sie in Ausnahmefällen auch mal mit Ach und Krach nen höheren Berg hochkommen. Zur Erinnerung, die SSB fährt ihre 8,5% mit Tempo 50 (max. 70km/h) mit > 1MW / 400 m, d.h aequivalent einem ICE 3 mit 10 MW auf 400m - der soll aber wenigstens die 4-fache Geschwindigkeit fahren, das wären dann 40 MW auf 400m, 20 MW für den einzelnen Triebzug, um die Leistungen bei der SSB mal ins rechte Licht zu rücken. Oder anderstrum gesagt - die Stuttgarter stadtbahntriebzüge gehen beim Anfahren in der Ebene ab wie Schitz' Katze.

Bezüglich Schwungfahrt - das wird ja z.B. bei der NBS Wendlingen-Ulm auch genutzt - aber eben in Grenzen - das gilt für kurze Steigungen, im Güterzugverkehr dann wenn die steigung kürzer ist als die Zuglänge, nicht für langanhaltende Steigungen.

Und warum sollen Strassenbahnen beim Bremsen anspruchsvoller sein als HGV?????????
4-fache Geschwindigkeit beim HGV bedeuten 16-facher zu vernichtende Energie je t Fahrzeuggewicht, und bei Gefällefahrt die 4-fache zu evrnichtende Energie je Zeiteinheit und t. . Schon die SSB-Triebwagen sind mit mächtig viel Bremsanlage ausgestattet - im HGV-Verkehr hat ein ICE 3 ernsthafte Probleme die Hitze die entsteht loszuwerden, wenn er nicht rückspeisen kann. Ich empfehle, sich einmal in die Thematik einzulesen.

Bezüglich des Höhenprofils: zeichne mal dir Trasse mit paint darüber - mit realistischen Steigungen, dann sieht man die resultierenden Tunnellängen, Brücken, Dämme und Einschnitte. Übrigens, bei der NBS Wendlingen-Ulm kostet die Filsbrücke mehr als das doppelte je km wie die Tunnel. (Und ist dazu noch deutlich teuerer im Unterhalt)

Bezüglich Zeitverlust Güterverkehr - die Containerzüge rollen heute mit deutlich mehr als 80 km/h, mit starker tendenz zu 160km/h, da in vielen Fällen wichtig ist, dass der Zug nach 18/19Uhr losfährt, und vor 7 Uhr ankommt. Und dazwischen muss er so weit kommen wie irgend möglich, da die abgedeckte Fläche im Quadrat zur Entfernung zunimmt - und jede min weniger ein Vorteil gegenüber dem LKW ist. Und auch die längenununterschiede nicht vergessen - eine schnelle strecke ist i.d.R. auch viel kürzer. Die von mir hier vertretene Trasse spart da allein um 60-80km ein - dafür bracuhts dann keine Luft und Rollreibung, keine Abnutzung, und die Zeitwersparnis ist auch heftig. Ebenso enfallen Personalkosten sowie Kosten für zusätzliches Rollmaterial - derselbe Zug kann einfach mehr Fahrten machen.

Es hat schon seinen Grund warum über die Sauschwänzlesbahn in Friedenszeiten nie regulärer Ferngüterverkehr gerollt ist, selbst zu zeiten als dieser mit nur 50km/h fuhr.