Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 15.02.2013, 02:32 (vor 4799 Tagen) @ hfrik
bearbeitet von Twindexx, Freitag, 15.02.2013, 02:36

Hoi,

Nun,ei den Kosten habe ich mich an den ktuellen Auschreibungergebnissen orientiert.

Bedenke auch, dass in der Schweiz andere Preise gelten.

Der 4.8 km doppelspurige Weinbergtunnel kostet 480 Mio CHF (400 Mio €).
Die Brücken-Bauwerke zwischen HB und Altstetten kosten 300 Mio CHF (250 Mio €).
Der Tiefbahnhof schlägt mit 660 Mio CHF (550 Mio €) zu Buche.
Die Ausbauten im Bhf Zürich Oerlikon kommen auf 490 Mio CHF (408 Mio €) zu stehen.

Wenn ich da nochmal deinen Deinen Absatz hervorkrame und einzeln analysiere:

An Tunnel ab Zürich HB sehe ich erst einmal 4km für die beschleunigte Einfahrtskurve, die bringt eine höhere Gwschwindigkeit und einen um 2000m verkürzten Fahrweg, was etwa 2min ausmacht - womit die 8min gut passen.
Kosten für den Teil ca. 400 Mio €

Dieser Teil stimmt noch.

+ ggf. weiterer Tiefbahnhof (300 Mio €)

Hier jedoch kannst Du ruhig das doppelte ansetzen.

Kosten unterfahrung Flughafen nochmal 400 Mio €.

Allein für einen Tunnel unter dem Flughafen hindurch mag das stimmen. Wenn aber noch ein Haltepunkt eingerichtet werden soll, dann kannst du auch hier nochmal die doppelten Kosten veranschlagen.

Dann die 28km bis Schaffhausen in deutlich einfacherer Bauweise um 1Mrd. €

Das kommt stark auf den Tunnelanteil an. Dieser dürfte nicht so gering ausfallen. Mit einem Tunnelanteil wie auf der NBS Mattstetten-Rothrist muss mindestens gerechnet werden, da die Topographie ähnlich ist. Dann sind eher zwei Mia € zu veranschlagen.

zzgl 150 Mio € für den bahnhofsbereich Schaffhausen.

Das dürfte etwa den Rahmen des Ausbaus des Bhf Oerlikon haben. Dann wären hier mit ca. 400 € knapp dreimal so hohe Kosten zu veranschlagen.

Zusammengerechnet ergäbe das
- bei Deinen Kosten: 2.25 Mia €
- bei meinen Kosten: 4.15 Mia €

Die sind natürlich Untergrundabhängig. Wenn natürlich unter Zürich nur Matsch ist kann das durchaus teurer werden,dann muss man sich ggf. Alternativen überlegen.

Der Grossteil des Weinbergtunnels HB-Oerlikon liegt in kompaktem Molassefels.

Unter dem Gleisvorfeld wäre die kurve eher weniger lang ans die aktuelle Rampe,sie verliefe dafür im weiteren unter der Bebauung,und dort möglichst tief.

Dort ist jedoch ein Tunnelbau verboten, wenn es auch andere Möglichkeiten gibt (und die wird es sicher geben). Das hat nichts mit der Tiefe oder dem Untergrund zu tun. Und mit dem möglichst tief ist eben das Problem, dass du dann eine Zahnradbahn bauen müsstest, um in Oerlikon noch ans Tageslicht zu kommen.

Meinst du mit Rampe diejenige aus dem Tiefbahnhof oder die über das Viadukt nach Wipkingen hoch?
Die Rampe vom Tiefbahnof beginnt schon im Perronbereich (auf den letzten Metern ist der Perron des neuen Tiefbahnhofs krumm wie eine Banane). Dort wird deine Kurve sicher nicht weniger lang sein können als die Rampe.

Eventuellwird in grösserer Tiefe der Boden in Zürich ja auch besser, so wiein St.Petersburg - 40m Matsch, aber darunter Fels.Gibts da irgendwo Daten?

Und wie tief soll dann der Tiefbahnhof sein? Mitten durch den HB fliesst ein Fluss! Die Decke des Tiefbahnhofs ist gleichzeitig auch das Flussbett für die Sihl. Und direkt über der Sihl liegt die Gleishalle. Rechts der Sihl sind einige Unterführungen und links ein noch nie genutzter Autobahntunnel im Rohbau (schon seit 25 Jahren gammelt der dort rum) und noch eine Unterführung für Zuggäste.

Wenn bei der Duchmesserlinie wirklich sonst nix dabei ist, dann is S21 mit 30km Neubaustrecke dabei ein Schnäppchen.

Bei S21 kommen die Kostensteigerungen nicht von ungefähr. Bei den meisten Tunnel-Projekten entstehen die meisten Mehrkosten erst in der Bauzeit. Bei S21 wurde jedoch noch nicht mal mit dem Tunnelbau begonnen.

Wenn der Boden qerab vom Bahnhof besser ist, wäre eventuell ein längerer Tunnel und ein querliegender Bahnhof sogar billiger. Das müsste man sehen.

Ein tieferer Bahnhof wäre wahrscheinlich tatsächlich günstiger, aber dafür kosten dann die Zugänge wieder mehr. Das dürfte sich nicht viel nehmen.

Bei der Durchmesserlinie könnte aber eich eine Hölle von Zwischenbauzuständen und Provisoren dabei gewesen sein, auch das treibt den Preis.

Tägliche Benutzer des Hauptbahnhofs haben von den Bauarbeiten wenig bis nichts mitbekommen. Es waren nur immer jeweils zwei Gleise um 100 m eingekürzt. Ansonsten hat eigentlich nichts auf die Maulwurf-Aktivitäten hingedeutet. Es war eine Hauptvorgabe der SBB, dass während der Bauzeit der Zugverkehr und der Passagierfluss zu keinem Zeitpunkt in grösserem Umfang beeinträchtigt werden durfte.
Der Fluss und die denkmalgeschützte Gleishalle sowie Bahnhofsgebäude waren nicht ganz einfach zu untertunneln.

Das Stück zwischen Bahnhof und Flughafen wäre ja mehr im Bereich 160-200am Flughafen ggf. 250 angesiedelt.

Dann braucht es aber definitiv nochmal eine NBS HB-Flughafen. Die Durchfahrts-Geschwindigkeit des Bhf Oerlikon kann nicht mehr erhöht werden.

Der Volkswirtschaftliche Nutzen ist das Produkt aus Fahrgästen und Zeitersparnis. Hier wäre die Zeitersparnis gigantisch und könnte die nicht ganz so hohen Fahrgastzahlen aufwiegen - wobei die Fahrgastzahlen bei 1h nach Stuttgart schon ganz hefig ansteigen, allein durch verschiedenste Verlagerungen.

Klar wäre die Zeitersparnis gigantisch. Du blendest jedoch die Folge-Probleme aus. Die Unterhaltskosten so einer Strecke sind riesig. Es sind immer 4% der Anfangsinvestitionssumme jährlich in den Unterhalt zu investieren. Das ist bei jedem Projekt so, egal ob Tunnel, offene Strecke oder sonstwas.

Und dieser Absatz gilt noch immer:
– Beschleunigungsmassnahmen im Schienenverkehr generieren mehr Verkehr und tragen nur wenig zur Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene bei. Das starke Nachfragewachstum auf den Hauptlinien führt dazu, dass die Bahnhöfe und die S-Bahnsysteme weiter auszubauen sind, was zu grossen Folgeinvestitionen führt.

Die Experten, die das verfasst haben, ziehen sich solche Aussagen nicht einfach so aus der Nase.

Und die Pendlerfrage ist auch noch entscheidend. Im günstigen Stuttgart wohnen und höhe Löhne in Zürich verdienen muss unbedingt vermieden werden, nur wie? - Es muss wirksame Massnahmen geben, damit hier kein Tagespendlerverkehr entsteht.
Umgekehrt ist es auch ein riesiges Problem für einheimische Läden in der Schweiz. Da können die Leute dann ganz flink nach Stuttgart, dort alles leer kaufen und in der Schweiz bekommen die Läden Probleme, weil zunehmend die Kunden wegbleiben. Und die Schweizer Läden können nicht einfach so die Preise senken um konkurrenzfähig bleiben zu können. Dann wird das dann effektiv ein volkswirtschaftliches Problem!

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.