Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

hfrik, Dienstag, 19.02.2013, 14:32 (vor 4797 Tagen) @ Twindexx

Nein, Mattstetten-Rothrist hat 43 km. Flughafen-Schaffhausen sind knapp 30 km. Also ist die NBS Mattstetten-Rothrist nichtmal im Ansatz doppelt so lange.
Bei 2.8 Mia CHF für 43 km sehe ich folgende Rechnung:
(2.8 Mia CHF : 43 km) x 29 km = 1.9 Mia CHF
= 1.6 Mia €

OK, Da hat es Kilometersprünge, Wikipedia sagt 45,078km, damit ist es je km etwas mehr.

Da wirst Du mit Sicherheit einige Tunnel brauchen. Allein Flughafen-Embrach ist ohne Tunnel nicht machbar....

Nun, ich sehe bei der NBS 10 Tunnel relevanter Länge.
Aktuell sehe ich nördlich von Zürich:
- Bis km 167 Tunnel unter dem Flughafen,
- zwischen km 162 und km 165 ca 3km tunnel unter dem dortigen Höhenrücken,
- Ob es um km 159 einen km Tunnel gibt mit ca 1km Länge ist nicht unwahrscheinlich.
- vor dem tunnel zwischen km 153 und 158 (s. DSO) gibts auch knapp 500m Brücke, das ist richtig - Ebenso wie die Rheinbrücke nicht explizit aufgeführt ist.
- Tunnel vor Schaffhausen ist ca von km 140 bis 142.
Das sind auch Tunnel, aber weniger als 10. Wenn natürlich noch Lärmschutztunnel in flachem Geländer etc dazukommen kanns mehr werden - das ist aber aktuell nicht vorhersehbar. In D geht da die Tendenz wieder ganz klar zum Einschnitt.

Und da habe ich jetzt noch gar nicht einberechnet, was dir wegen Lärm-, Umwelt und Landschaftsschutz noch an Tunneln auf's Auge gedrückt würde. Einen 15-m-Einschnitt? - Ab in einen Tunnel damit! Da gräbt man doch keine Einschnitte.

Es mag zwar stimmen, dass ....im Prinzip keine Tunnel aufweisen....

Das ist mir sehr wohl bewust, daraus habe ich auch nichts abgeleitet - ich gehe da nach den Höhenangaben für die Punkte entlang der Trasse, sowie den möglichen Güterzugtauglichen Steigungen. Wenn dort allerdings starke Steigungen häufig sind, würde das einen Mehrnutzen einer flach trassierten NBS für Güterverkehr bedeuten.

Nicht alles kann man mit GoogleEarth herausfinden. Persönliche Augenscheinnahmen an Ort und Stelle sind wichtig, um die Tatsachen abschätzen zu können.

Das ist richtig - und da ich nicht alles wissen kann, und guber auch nicht, stell ich das ganze zur Diskussion. Viele Augen mit mehr Ortskenntnis sehen da einfach mehr.

Die Hauptvorgabe war, dass der Betrieb zu keiner Zeit unterbrochen werden darf (ausser in der nächtlichen Betriebsruhe). Sogar die Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks in Oerlikon wurde ohne jegliche Betriebseinschränkung abgewickelt....

Nun das habe ich mir gedacht. vermutlich wurde es wesentlich Teuerer als erst geplant, bei 400 Mio€ hätte man auch die TBM noch einige km nach Norden laufen lassen können, und die Zuläufe nach Örlikon direkt an den WEinbergtunnel anschliessen - dann könnte man mit voller Geschwindigkeit fahren und hätte mehr Gleise, dafür weniger Lärm. sicher sagen kann ich das allerdings nicht.

Eine ziemlich gewagte Konstruktion. Ich stelle mir gerade den Schaffhauser Stimmbürger vor, dem man dieses Bauwerk detailliert erklären muss. Denn ohne dessen Ja wird sowas sowieso nicht gebaut.

Das schreibt Guber ja selbst. Vom Trassenverlauf und von den Verküpfungen her ist die Höhenlage ideal. Das optisch so zu verpacken dass man es gerne ansieht und die Leute ahben wollen würde eine Herausforderung. Die alternative wäre eine östliche Umfahrung von Schaffhausen, wodurch die RE durch Schaffhausen mehr Zeit verlieren würden

Ich verbiete kein Denken. .... das mögliche Fahrgastpotenzial einfach zu gering.

Nun, das ist schwer abzuschätzen, Sie bräuchte in Etwa das halbe Fahrgastpotential von Stuttgart -Ulm, da sie je Fahrgast und Länge NBS in etwa die doppelte Fahrzeiteinsparung erbringt - weil die Bestandsstecke so langsam ist.

Und die Volksabstimmung...

Nun das kann sich auch von alleine Auflösen - der aktuell von den Finanzmärkten aufgeblasene Fraken liegt weit höher als es die Produktivität der SSchweitz und von BW als Nachbarland dauerhaft erlaubt. Deswegen strömen die Leute ja auch zum Einkaufen in die eine Richtung über die grenze und zum arbeiten in die andere.
So etwas auszugleichen hat zwischen D und Polen ca. 15-20 Jahre gedauert, so ein Ungleichgewicht bleibt aber nicht ewig, da es nicht ohne Wirtschftliche Folgen bleibt. Die Folge ist dauerhaft dass Arbeitsplätze von der schweiz über die grenze wechseln, und das Geld hinterherkommt.
Andererseits ist Tuttlingen und Umgebung sowohl in Richtung Stuttgart als auch in Richtung Zürich mit so einer Schnellanbindung ein sehr attraktiver Wohnort.
eine gewisse nicht Marginale Pendlermenge wird sich da auch bei Normalisierten Wechselkursen einstellen. Dann gehen auch die emotionalen Wogen nicht mehr so hoch.

Das mag stimmen... Das sind keine Instandhaltungskosten, sondern sonstige Betriebskosten. So braucht es Beleuchtung, Lüftung ...

Wobei zweiröhrenBahntunnel mit elektrischem Fahrbetrieb keine Lüftung im Betrieb brauchen Betriebslüftung brauchen i.d.R. nur Gegenrichtungs Strassentunnel. (Sorry habe ich berufsbedingt damit zu tun...)

Du wirst dich wundern, was in der Schweiz noch alles erlaubt ist.....

Nun, ich habe auch nicht behauptet dass das in der Schweiz vorschrift ist - aber ansonsten halten die Röhren lange und klaglos. (Und der Gotthart ist vom Strömungswiderstand für 250km/h zu eng - nicht dass dort keine Züge reinpassen. Er verbrät mehr Energie als man sich in D leisten würde - was aber bei den Baukosten wieder sinnvoll sein kann....

Ich kann dir in der Schweiz mehrere Brücken zeigen, die über 100 Jahre alt und noch voll in Schuss sind.....

Lange halten die aufwändig gebauten Natursteinbrücken sowie häufig Ziegelbrücken. Die Betonbrücken in D zwischen 1910 und 1980 haben sehr häufig Probleme. Bei den Stahlbrücken, besonders bei den alten hängt es jeweils von den Stahlsorten ab. Da wurde früher mancher Glücksgriff und mancher Fehlgriff gemacht.

Im Gegensatz zu DB Netz mit ihrer Müngstener Brücke nehmen wir in der Schweiz den Unterhalt der Bauwerke sehr ernst....

Auch die von Dir angeführte Brücke hatte 1967 schon mal eine Langsamfahrstelle mit 10km/h ähnlich der Müngestener Brücke (nur keine peinliche Verwechslung von Leermasse und Dienstgewicht etc...) Danach dann zweimal umfassende Korrosionsschutzarbeiten - siehe Müngstener Brücke und 40 Jahre Restnutzungszeit. Aktuell bei Dominozügen nur 30km/h und Fahrgäste nur in den leichten Zugteilen - eine Brücke in perfektem Zustand sieht anders aus. Sprich auf beiden Seiten des Hochrheins ähnliche Probleme nur bei der DB mit deutlich leererem Geldbeutel.

Der Grund, warum DB Netz eine neue Brücke wollte ist der Tatsache geschuldet...

Die DB wollte damals wohl keinen Ersatz sondern eine Stillegung, so wie ich das lese. Das war zu einer Zeit als die DB mit dem Hinweis, sie solle erst mal ihre Schulden zahlen, vom Finanzministerium die Anschaffung neuer Schienenbusse als Ersatz der Ürdinger untersagt wurde.

Aber warum soll denn eine Brücke nach einigen Jahrzehnten oft abbruchreif sein? Aus Schweizer Sicht muss ich dir einfach sagen, dass diese Aussage kompletter Unsinn ist.

Siehe oben - es sind kräftige Sanierungen in relativ kurzen Abfolgen notwendig, und manche Betonbrücke mit Korrosionsproblemen war leichter neu zu bauen als zu sanieren. Vor 50 Jahren wurde oft ohne nennenswerte Überdeckung betoniert - das ist praktisch nicht behhebbar.

Beim Gotthard-Basistunnel .....
Langfristig ist mit einem Aufwand von jährlich 2.5% der Anfangsinvestitionssumme (total 300 Mio CHF pro Jahr) zu rechnen, nur was den reinen Substanzerhalt angeht. Die Betriebskosten ....noch gar nicht eingepreist.

Nun 4% und 2,5 % sind schon mal ein Unterschied. z.B. hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Kirchheimer_Tunnel kenne ich in 170 Jahren keine Aufwändige Sanierung ebenso nicht am Pragtunnel - durch die fehlenden Fluchtwege sind nun aber irgendwann Aufweitungen notwendig. Der Kriegsbergtunnel brauch nach 130 Jahren wohl eine neute Schale. Brandlüfter sind Fehlanzeige. Entsprechend sehe ich da auch keine 2,5% wenn man von dem Fluchtwegproblem absieht.

In den ersten 15 Betriebsjahren werden noch kaum Ersatzinvestitionen anfallen, da wird man mit 100 Mio CHF im Jahr noch kostendeckend unterwegs sein. Danach steigt der Investitionsbedarf bis 2070 auf eben diese 300 Mio CHF jährlich. Die erste Gross-Sanierung wird ca. im Jahr 2115 fällig (nach 100 Jahren Betrieb).

Siehe oben - bis dahin hätte man wenn sonst nichts grosses anfällt, 250% der Bausumme für die Sanierung angespart. Die E&M-Ausstattung kommt alle 20 Jahren wenigstens in Teilen.

Ich habe ja nie erwähnt, dass der Berg wieder zurückläuft. Es ist nur ein Fakt, dass Unterhaltskosten in Prozent der Erstellungskosten genannt werden. Die SBB geben dafür im Schnitt über das gesamte Netz einen Wert von 4% an.

Das kann im Mittel stimmen. Strecken die praktisch nur aus Oberbau bestehen liegen da dann bei deutlich über 4%, teuer Tunnel deutlich darunter. Entsprechend muss man differenziert je Gewerk betrachten. Mittelwerte kann man natürlich immer bilden, und sind auch nicht grundsätzlich verkehrt, um auf Managementebene global zue rklären wie viel Geld man Netzweit in Etwa braucht. DBNetz bekommt sicher keine 4% an Trassennutzung und Bundeszuschüssen zusammen.

Beim GBT werden es dann halt mit 300 Mio CHF nur 2.5% sein. Dafür hat der GBT mit den ganzen Rettungsräumen, Beleuchtung, Belüftung und den zwei Lösch- und Rettungszügen auch noch ziemlich hohe Betriebskosten, die in diesen 300 Mio CHF nicht enthalten sind und die offene Strecken nicht haben. Das kommt dann eben zu den gesamten wiederkehrenden Kosten noch dazu.

Das ist richtig. Die rettungszüge schafft man in D daher auch wieder ab, da das von der Kostenwirksamkeit sich wohl nicht rechnet.