Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 19.02.2013, 02:18 (vor 4798 Tagen) @ hfrik
bearbeitet von Twindexx, Dienstag, 19.02.2013, 02:19

Hoi,

Also Mattstetten-Rothrist ist etwa doppelt solang wiedas verbleibende Stück bis Schaffhusen.

Nein, Mattstetten-Rothrist hat 43 km. Flughafen-Schaffhausen sind knapp 30 km. Also ist die NBS Mattstetten-Rothrist nichtmal im Ansatz doppelt so lange.

Kosten 1,7 Mrd. Heute etwa 2,8 Mrd, wären dann 1,4 Mrd oder 1,2 Mrd €.

Bei 2.8 Mia CHF für 43 km sehe ich folgende Rechnung:
(2.8 Mia CHF : 43 km) x 29 km = 1.9 Mia CHF
= 1.6 Mia €

Nach Schaffhausen sehe ich aber weniger Tunnel entlang der Trasse, nur 1-2 Brücken und 15m Dämme bzw. Einschnitte.

Da wirst Du mit Sicherheit einige Tunnel brauchen. Allein Flughafen-Embrach ist ohne Tunnel nicht machbar. Dann darfst Du dich um eine nette Talbrücke bei Embrach-Rorbas kümmern und schon kommt der nächste Höhenzug, der ohne Tunnel zu einer Zahnradbahn werden würde. Und die bald darauf folgende Thurbrücke wird auch nicht ohne. Eine solche Brücke suchst Du jedenfalls zwischen Mattstetten und Rothrist vergebens.
Nach Schaffhausen wird dann auch nochmal ein nicht gerade kurzer Tunnel fällig.
Und da habe ich jetzt noch gar nicht einberechnet, was dir wegen Lärm-, Umwelt und Landschaftsschutz noch an Tunneln auf's Auge gedrückt würde. Einen 15-m-Einschnitt? - Ab in einen Tunnel damit! Da gräbt man doch keine Einschnitte.

Es mag zwar stimmen, dass die beiden Bahnstrecken Winterthur - Schaffhausen und Winterthur - Stein am Rhein, die ebenfalls durch diese Gegend führen, im Prinzip keine Tunnel aufweisen. Dafür sind diese Strecken aber nicht ohne Grund mit Kurvenradien trassiert, die für eine Schnellstrecke wohl kaum ausreichen, untertrieben gesagt. Die Strecke Winterthur - Stein am Rhein wurde sogar damals ausgewählt, um die Bergstrecken-Messfahrten mit den Re 460 zu machen. Das hat man nicht ohne Grund an dieser Strecke gemacht.

Nicht alles kann man mit GoogleEarth herausfinden. Persönliche Augenscheinnahmen an Ort und Stelle sind wichtig, um die Tatsachen abschätzen zu können.

Beim Bahnhof Oerlikon kommt es auf die Umbauzustände an.

Die Hauptvorgabe war, dass der Betrieb zu keiner Zeit unterbrochen werden darf (ausser in der nächtlichen Betriebsruhe). Sogar die Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks in Oerlikon wurde ohne jegliche Betriebseinschränkung abgewickelt. Ich dachte ja damals, ich höre schlecht, als in München ein ganzes Wochenende kein Zug fuhr, nur um ein neues Stellwerk anzuschliessen. Sowas wäre in der Schweiz undenkbar.

Bisher schwebt mirbei Schaffhausen eine organisatrisch einfache Hochlage mit wenig Verflechtung vor, die könnte obwohl nacher viel in der Landschaft steht, amEnde billiger sein.

Eine ziemlich gewagte Konstruktion. Ich stelle mir gerade den Schaffhauser Stimmbürger vor, dem man dieses Bauwerk detailliert erklären muss. Denn ohne dessen Ja wird sowas sowieso nicht gebaut.
Wenn es der Bevölkerung nicht gefällt, wird es einfach bachab geschickt. Dann darf man mit der Planung von vorne beginnen. Das durfte letztes Jahr auch bei uns die Stadt St. Gallen wiedermal lernen, als ihr viel selbst gelobtes Marktplatzprojekt vom Volk abgelehnt wurde bei der Abstimmung.

Wenn man grundsätzlich jedes Denken verbietet,sind natürlichkeine vom Status Quoabweichenden Lösungen zulässig.

Ich verbiete kein Denken. Ich weise nur darauf hin, dass diese Schnellfahrstrecken-Idee sehr wahrscheinlich keinen positiven Kosten/Nutzen-Faktor aufweisen wird. Dazu ist das mögliche Fahrgastpotenzial einfach zu gering.

Und die Volksabstimmung geht dir in der Schweiz schon allein dadurch verloren, dass mit so einer kurzen Fahrzeit viele im billigen Deutschland wohnen und im Hoch-Lohn-Zürich arbeiten könnten. Da ist die Arbeitsplatzsorge bei Einheimischen dann nicht unbegründet. Und die Detailhändler werden sich Sorgen wegen dem Umsatz machen. Ich habe Dir schonmal gesagt, dass dies ein zentrales Problem einer solchen Strecke wäre. Wenn Du das nicht nachhaltig lösen und dem Volk glaubhaft machen kannst, verlierst Du die entscheidende Volksabstimmung über das Projekt.

- bei Tunneln muss man i.d.R das Loch in den Berg kein zweites mal graben, diese Kosten fallen nicht mehr an.

Das mag stimmen. Dafür hat man bei Tunneln einiges an Kosten, die eine offene Strecke nicht hat. Das sind keine Instandhaltungskosten, sondern sonstige Betriebskosten. So braucht es Beleuchtung, Lüftung und andere Dinge, die eine offene Strecke nicht braucht. Diese Dinge verursachen zusätzlich zur Substanzerhaltung Kosten.

Was bei alten Tunneln anfällt sind Auweitungen wegen FLuchtwegbreiten, hier sind die Anforderungen gewachsen. Bei den sehr grossen Tunelquerschnitten für 250 oder 300km/h wie in D üblich (Der Gotthard ist für die Geschwindigkeit eigentlich zu eng), ist das aber auch für die Zukunft unwahrscheinlich. 9m Durchmesser für 2-Röhrige Tunnel lassen Platz für 2-Spurigen Feuerwehrverkehr mit LKW im Tunnel, besonders mit fester Fahrbahn.

Du wirst dich wundern, was in der Schweiz noch alles erlaubt ist. So wird bis 2020 mit dem Bözbergtunnel-Neubau nach Profil EBV 4 ein doppelspuriger Tunnel ohne getrennte Röhren mit einer Länge von gut 2.5 km erstellt (wegen 4-m-Korridor). Ich glaube, dies wäre in Deutschland nicht mehr zulässig, oder?
Der Gotthard-Basistunnel ist jedenfalls nicht zu eng. Und alte Tunnel müssen bei uns auch nicht wegen Fluchtwegbreiten aufgeweitet werden. Aufweitungen betreffen bei uns nur das Lichtraumprofil. Generell muss bei Tunnelsanierungen das Profil EBV 2 angewendet werden (CH-Dosto-Profil). Das Profil EBV 3 wäre die 4-m-Eckhöhe und EBV 4 das absolute Maximum (4.20 m Eckhöhe).

Brücken sind nach einigen Jahrzehnten oft Abbruchreif, da der Witterung voll ausgesetzt.

Hä? Schlechte Bauqualität? Ich kann dir in der Schweiz mehrere Brücken zeigen, die über 100 Jahre alt und noch voll in Schuss sind. Das ist keine Seltenheit, Brücken halten bei guter Pflege sehr sehr lange. Der berühmte Landwasserviadukt ist 110 Jahre alt und an Abbruch denkt da niemand. Und die höchste Bahnbrücke der Schweiz, das Sittertobelviadukt der Bodensee-Toggenburg-Bahn, ist 103 Jahre alt und trägt ohne zu motzen die volle Achslast für Normalspurbahnen. Auch diese Brücke wird noch sehr viele Jahrzehnte lang nicht zum alten Eisen gehören.

Im Gegensatz zu DB Netz mit ihrer Müngstener Brücke nehmen wir in der Schweiz den Unterhalt der Bauwerke sehr ernst. Das beste Beispiel ist die Rheinbrücke zwischen Waldshut und Koblenz, diese gehört zu je 50% den SBB und DB Netz. DB Netz meinte, es bräuchte eine neue Brücke. Die SBB haben dann vorgerechnet, dass das 150 Jahre alte Bauwerk mit nur der Hälfte der Kosten eines Neubaus noch weitere 80 Jahre die Anforderungen erfüllen wird. Die Brücke wäre dann 230 Jahre alt!
Der Grund, warum DB Netz eine neue Brücke wollte ist der Tatsache geschuldet, dass eine neue Brücke der deutsche Staat bezahlen würde, die Sanierung jedoch aus der eigenen Tasche bezahlt werden müsste. Dieses Spielchen ist mit den SBB nicht durchführbar. Da sieht das Bundesamt für Verkehr in Bern nämlich schon, dass eine Sanierung deutlich günstiger wäre.

Aber warum soll denn eine Brücke nach einigen Jahrzehnten oft abbruchreif sein? Aus Schweizer Sicht muss ich dir einfach sagen, dass diese Aussage kompletter Unsinn ist.

Entsprechend sind die 4% für eine in einfacher Bauform ins Flachland gelegte Strecke bei hoher Belastung vielleicht schon zu wenig, für eine sTrecke mit hohem Tunnelanteil und grossen ERdbewegungen aber sicher viel zu viel.
Daher sollte man die Kosten sauber unterteilen, in welchen Zyklen Ersatzmassnahmen anstehen.

Ich habe mal nachgesehen. Beim Gotthard-Basistunnel hat man vor zwei Jahren detailliert die Kosten-Berechnung aktualisiert (müsste wohl irgendwo auf bav.admin.ch zu finden sein).
Langfristig ist mit einem Aufwand von jährlich 2.5% der Anfangsinvestitionssumme (total 300 Mio CHF pro Jahr) zu rechnen, nur was den reinen Substanzerhalt angeht. Die Betriebskosten (Beleuchtung, Lüftung, Rettungsfahrzeuge etc.) sind da noch gar nicht eingepreist.
Von diesen 300 Mio CHF, die die Substanzerhaltung für den GBT jedes Jahr kosten wird, werden 100 Mio CHF mit den Trassenpreisen gedeckt. Es resultiert eine Unterdeckung von 200 Mio CHF pro Jahr, die entweder mit staatlichen Abgeltungen oder höheren Preisen (oder beides) aufgefangen werden müssen.
In den ersten 15 Betriebsjahren werden noch kaum Ersatzinvestitionen anfallen, da wird man mit 100 Mio CHF im Jahr noch kostendeckend unterwegs sein. Danach steigt der Investitionsbedarf bis 2070 auf eben diese 300 Mio CHF jährlich. Die erste Gross-Sanierung wird ca. im Jahr 2115 fällig (nach 100 Jahren Betrieb).

Wenn man einen Berg von A nach B transportiert hat, dasnn läuft der Berg nicht zu 4% je Jahr an seinen alten Standort zurück.

Ich habe ja nie erwähnt, dass der Berg wieder zurückläuft. Es ist nur ein Fakt, dass Unterhaltskosten in Prozent der Erstellungskosten genannt werden. Die SBB geben dafür im Schnitt über das gesamte Netz einen Wert von 4% an.
Beim GBT werden es dann halt mit 300 Mio CHF nur 2.5% sein. Dafür hat der GBT mit den ganzen Rettungsräumen, Beleuchtung, Belüftung und den zwei Lösch- und Rettungszügen auch noch ziemlich hohe Betriebskosten, die in diesen 300 Mio CHF nicht enthalten sind und die offene Strecken nicht haben. Das kommt dann eben zu den gesamten wiederkehrenden Kosten noch dazu.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.