Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

hfrik, Mittwoch, 10.07.2013, 13:19 (vor 4654 Tagen) @ Re 8/12

Leider geht der pauschale Ansatz bei der Gäubahn nicht so einfach - und ging auch nicht bei den anderen Neubaustrecken.
Die bestehende Trassierung ist deutlich länger als eine direkte Trassierung per Neubaustrecke - Ein drittel Fahrzeit bei doppelter Geschwindigkeit sagt schon viel aus über die verhältnisse.
Zudem nutzt der NBS vorschlag auch schon bestehende Strecken teilweise mit - also ein 50%-Anteil NBS an der bestehenden Trassierung und 50% bummeln bedeutet in Kilometer und Milliarden bereits ähnliche Kosten wie die NBS, aber bei doppelter Fahrzeit. Das war ja auch das Ergebnis von umfangreichen Planungen in den 70'ern bei der DB, als man damals das IC-Netz optimiert hat und versucht hat die Geschwindigkeiten in Richtung 160-200 anzuheben. Alles was man einfach machen konnte wurde damals in weiten Teilen acuh gemacht - auch auf der Gäubahn.
Übrig blieben all die Massnahmen bei denen ein nennenswertes Loch durch einen Berg, ein umpflügen von Ortschaften oder talbrücken für weitere Verbesserungen notwendig wären. Als man die kalkuliert hat, sid die Kosten entlang der bestehenden Trassen für weitere Verbesserungen schnell ins unermessliche gestiegen, weswegen dann parallel untersucht wurde, was denn eine komplette Neubaustrecke kosten würde. Ergebnis - ab einem gewissen Punkt ist die NBS bei gleicher Fahrzeiteinsparung deutlich billiger, bzw. bei gleichen Kosten deutlichs chneller. Ist auch logisch. Um mit geringem Aufwand trassieren zu können hat man vor 150 jahren auch grössere Umwege in Kauf genommen. Diese umwegigkeit bleibt erhalten, wenn man bestehende Trassen ausbaut, während man bei der weiteren Beschleunigung immer weniger auf der alten trasse bleiben kann (Kurvenradien), und die Vorteile der alten Trasse nicht mehr nutzen kann, sondern dennoch ständig mit Tunnel und Brücken arbeiten muss - schnell in einem Umfang, dass man auch auf der direkten Linie bauen muss.
Bei der gäubahn hat man im Neckartal nur recht wenige Meter Spiel bevor der Hang oder der Fluss kommt, und diesen Spielraum hat man acuh schon vor 150 Jahren, spätestens aber bei den Ausbauten in den 30'er und 70'er Jahren genutzt. Wenn man jetzt die Kurven aufweiten will, Flusschleifen abschneiden oder ähnliches, muss man über Kilometer in den Berg.
Eine Bündelung mit einer Autobahn ist nur dann sinnvoll, wenn die Strecke entlang der Autobahn auch gestreckt und oberirdisch geführt werden kann - und dennoch fahrgastpotentiale auf der sTrecke einsammelt. Die A81 liegt hierfür nicht gut. Hingegen ist eine Bündelung einer meist im Tunnel liegenden Strecke ohne Vorteile, da die trasse im Tunnel keine Zerschneidungswirkung hat. Siehe auch die NBS Wendlingen Ulm. Albaufstieg und Abstieg, da grösstenteils im Tunnel sind separat trassiert, so wie es die Bahn braucht, nur der flache Teil dazwischen wurde entlang der Autobahn geführt - was zu einigen eher engen Kurven und Umwegen führte.
Aber versuch mal eine TRassierung für die Gäubahn für 1:50 oder 1:25, die ähnlich viel Bahnhöfe wie mein NBS Vorschlag erschliesst, und deutlich weniger Tunnel oder Bückenanteile hat.