Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

hfrik, Donnerstag, 14.02.2013, 10:34 (vor 4802 Tagen)

NAchdem das inhaltlich gut hier ins Forum passt, und bei DSO eher die Verbissenheit regiert mache ich hier mal einen Diskussionsthread af und bediene mich mit einigen Inhalten in dem DSO thread um hier mal frei Schnauze die "Schnapsidee" anzugehen, die vielleicht gar nicht so schnapsig ist wie sie zuersta aussieht.
Insbesondere die Schweizer Foristen möchte ich mal zum Mitdiskutieren einladen, was das denn für Zürich bedeuten würde:

Hier der Ausgangspunkt http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/steinige-wege-vom-flug-zum-zug-1.17994325, insbesondere der Leserbrief, statt Basel Stuttgart anzusteuern - über eine NBS.

Hier zitiert Guber's Umsetzung dieser Schanppsidee via Google Earth in einen groben Trassenvorschlag:

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Hbf-Abzweig Flughafen bei km 10 auf der Bestandstrasse.
Tiefbahnsteig mit Überholmöglichkeit Flughafen etwa km 12, 360m ü NN
Danach über die Filder teils in einem Einschnitt bis ins Neckartal Neckarquerung ca. bei km 21,6. Östlich Neckartenzlingen
Neckarquerung auf einer ca 2km langen Talbrücke auf ca 340m ü. NN
Kürzere 2. Talbrücke dahinter. Ab Neckar ca. 1,2%Steigung, danach Flach Unter der Bebauung teil im Tunnel 3,5km länge
Längs unter Reutlinge Hauptbahnhof 2 Bahnsteige + Durchfahrtsgleise (oder oberirdisch Reutlingen Hbf aufbohern: km 33,2, Höhe ca. 370m ü NN
Ab Hbf in den 1. Albaufstiegstunnel. Portal ca. km 33,5. bei Bronnweiler (km 41,6) dann 470m ü NN, Zwischenangriff möglich (20m unter Talgrund)
Bei km 48 2. Tunnelportal möglich: 550m über NN, 10m über Talgrund. D.h. 15km Gesamttunnellänge.
Danach 2. Albaufstiegstunnel: Ab km 48,7 bis km 55,6 ca. 6,9km Tunnel, talquerung südlich Hechingen bei 600m ü. NN 30m über Talgrund. Verbindunsrampe zur Hohenzollerischen Landesbahn bei Jungingen.
Dann 3. Albaufstiegstunnel, Portal ca. km 57, bis km 70,8, ca 13,8 km lang Anstieg bis auf 720m Verbindungsrampe zur Zollernalbbahn wesltich Albstadt Lautingen, ca. 720m ü. NN
Scheiteltunnel beginn km 73,4 bei 740m ü NN. bis ca. km 80,8, bei 750m ü. NN Westlich Nusplingen vorbei (ca. 1000m Tunnel am Ort), ca. 1000m Tunnel südlich vom Ort
1. Albabstiegstunnel Portal ca. km 86, 750m ü. NN. 2. Portal ca. km 92,5, Talquerung auf 700m ü. NN. (5,8km)
2. Albabstiegstunnel Portal ca. 92,9, 2. Portal ca. km 98,1 bei Tuttlingen Mühlheim, ehem. Bahnhof. (5,2km)
Ab da unter abschneiden einiger Schleifen längs über die Donau zum Tuttlinger Bahnhof (geht das schöner?) Bahnsteig in Kurvenlage darüber.
Hiner dem Bahnhof abtauchen in den 2. Albabstiegstunnel, unter der Bebauung hindurch (Halt Singen wird weggelassen, ist zu umweging, Tuttlingen und Schaffhausen müssen reichen)
Rampen zur Donautalbahn.
Portal ca. km 104, 640m ü. NN. 2. Portal vor Bahnhof Engen, km 116, 520m ü. NN. Engen mit ca. 1000m Tunnel östlich unterfahren.
Rampen zur Gäubahn /Schwarzwaldbahn.
Bis welchingen-Neuhausen paralel zur Bahnstrecke au f Damm ansteigend dann auf Brücke (1000m, km 121) südwestlich weiter. (510m ü. NN)
Im Einschnitt weiter auf konstanter Höhe, Nördlich Tayhingen kurzer Tunnel und Talbrücke (490m ü. NN)
Im Einschnitt zwischen stetten und Herblingen durch (ca. km 134, 460m ü NN)
In Schaffhausen dann bei km 138 in 420m ü. NN aufgeständerd Bahnsteig über dem Bahnhof (So was von Hässlich, aber wie kommt man da weiter runter und wieder hoch??),
direkt südlich vom Bahnhof über den Rhein und in den Hang. (km 140)
Bei km 142 wieder aus dem Hang heraus (410m ü. NN), durchs Hügelland mit Dämmen und Einschnitten bis etwa Volken, dort bei km 153 Tunnelportal, bis ca km 158. Querung der Bahnlinie bei Embrach östlich am Ort vorbei, 430m +ü. NN.
Dann Station Zürich Klothen ansteuern. (km 165) (2 km Tunnel)
In Opfikon inden Zulauf zu Zürich Hbf einschwenken, diesen bechleunigt in Hbf Tief anbinden (km 176)

Ca. 55km Tunnelllänge - etwa doppelt so viel wie bei NBS Wendlingen -Ulm, bei 2,5-fachem Budget vielleicht möglich.
Dafür Güterverkehrstauglich.
So in 22 min Reutlingen-Stuttgart, HZL-Stuttgart so in 30 min, Albstadt-Stuttgart in 35 min, Tuttlingen Stuttgart in 50 min, Schaffhausen Stuttgart in 60 min, so ganz grob über den grossen Daumen.
Wenn man in jedem Bahnhof überholen kann, und die Einfädelungen schnell gestaltet, kann man ggf. noch ganz gut IRE-Verkehr fahren.
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176 statt 269 km sind natürlich auch schon mal ein Wort, wenn ich mich nicht verrechnet habe......

Und hier mal eine ganz grobe überschlägeige Wirschaftlichkeitsabschätzung von Guber:

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Mal weiterdenken, was könnte man denn mit der sTrecke anfangen.
Fernverkehr Zürich Stuttgart sollte mit S21 bei 2000 Fahrgästen / Stunde bei knapp 3h Fahrzeit sein. Bei 1h Frahrzeit dann ohne Verlagerung vom Auto ode Flieger bei 6000 Fahrgäste / Stunde über Reisezeitgesetz.
Flugverkehr sind ca 7 Flüge je Tag und Richtung, die wären zu ca. 100% abzuräumen, macht ca. 1400 Fahrgäste je Tag.
Von den je nach Qerschnitt 30-50.000 Fz je Tag von der A81 wären auch noch einige zu holen - um die 10.000 Fahrgäste im Fernverkehr je Tag wäre auszugehen, bei kleineren Zügen und 250 Fahrgästen je Zug wären das 40 Züge je Tag, also Stundentakt mit Ausdünnung abends und Halbstundenverstärkern in der Spitzenstunde.
Die Sträcke wäre mit 1,2% Steigung geplant, also voll Güterverkehrstauglich ab Flughafenbahnhof. Genutzt werden dürfte das aber erst ab Reutlingen.
Was ergäbe sich sonst über den grossen Daumen:
Von Reutlingen nach Stuttgart würden etwa 5000 Fahgäste je Tag von bestehenden Trassen abgezogen und etwa 5000 Fahrgäste je Tag hinzugewonnen - die Regionalstadtbahn würde da alz Zubringer kräftig profitieren.
Albstadt Ebingen + Zollernalbbahn bis Sigmaringen - Reutlingen von ca 1000 Fargästen durch Halbierung der Reisezeit auf ca. 2500 Fahrgäste je Tag, Dito nach Stuttgart von ca. 1000 auf ca 2500 Fahrgäste je Tag. Die HZL-Strecke könnte in beide Richtungene vielleicht 800 Fahrgäste beitragen. Konzept: vielleicht bis zur Schnellstreckenauffahrt als RB, danach als IRE, ggf. gebündelt, vas von der HZL kommt in Reutlingen endend (Ersatz durch Züge Tübingen-Reutlingen-Stuttgart oder Metzingen-Reutlingen-Stuttgart)
IRE ab Zürich bis Stuttgart mif Fahrgastaufnahme in Schaffhausen und Tuttlingen (mitnahme Albstadt, Reutlingen, Flughafen Stuttgart, Flughafen Klothen) vielleicht auch um 2000 Fahrgäste je Tag.

Wendlingen-Ulm kommt bei ca. 20.000 Fahrgästen je tag und 20 min Fahrzeiteinsparung zzgl etwas Güterverkehr auf ca. 4,5 Mrd € Nutzen.
Über den ganz grossen Daumen sind das 11.250 € je Fahrgast /Tag und Minute.

Beim Fernverkehr über die volle Länge wärend as bei der Gäubahn ca. 90-100 Miuten Fahrzeiteinsparung bei 10.000 Fahrgästen, also 10Mrd € - 11 Mrd €.
Bei Reutlingen- Stuttgart 10.000 Fahrgäste Regionalverkehr * 20 min, also ca. 2.25 Mrd €
Bei Albstadt Stuttgart ca. 2500 Fahrgäste * 20 min + 2500 Fahrgäste *40 min, also 1,13 Mrd €
Also 14 Mrd € Nutzen, 8 Mrd € Kosten, NKF 1,75.
Nuten im IRE-Verkehr Tuttlingen / Bodenseeraum / Schaffhausen in Richtung Zürich ist noch nicht dabei.
Erstes fazit: statt einer richtifg schlechten Strecke mit einer NBS richtig klotzen kann erstaunlich wirtschaftlich sein.
Von den Tunnellängen ist man um Faktor 2 über Wendlingen-Ulm, und damit mit den Kosten sicherlich realistisch für ca. 165km NBS, bei den Bahnhöfen kommt aber noch eher was dazu, ein Puffer bis 9 Mrd € wäre da sicher nicht ganz falsch, um nicht blauäugig heranzugehen.
Nun ist mal konstruktive Kritik gefragt. Wäre z.B. ein RE Zürich - Schaffhausen-Tuttlingen-Ulm sinnvoll, der dann in ca. 2:20 von Ulm nach Zürich käme?

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Zürich-Schaffhausen würde sich auf etwa 38km verkürzen, und wäre schnell befahrbar (Regionalverkehr 160 nonstop - 20 min Reisezeit so etwa. )