Einführung Zürich Flughafen-Zürich HB (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 14.02.2013, 18:10 (vor 4800 Tagen) @ hfrik

Hoi,

Nun, die rechtwinklige Lage würde weiterführende Züge schwierig machen, daher wäre meine Idee, in Tieflage entweder an den bestehenden Bahnhof der Durchmesserlinie anzuschliessen oder diesen zu erweitern, dann aber am Bahnsteigende nicht nach oben sondern nach unten zu ziehen, so dass man 200m hinter Bahnsteigende schon unter allen Gleisen liegt und nach Norden eine grosszügege Kurve im Tunnel machen könnte, der südlich von Oerlikon beim Halt Zürich Wipkingen bzw. nördlich davon aus dem Boden kame.

Du willst bei Wipkingen aus dem Boden und dort die Strecke Richtung Oerlikon anschliessen? - Willst du eine Zahnradbahn bauen?
Was meinst Du, warum die Strecke nach Wipkingen über eine Brücke über dem Gleisfeld rausgeht und ansteigt?
Deshalb braucht die Durchmesserlinie ab dem Tiefbahnhof, die der Gotthard-Bergstrecke in Sachen Steigung alle Ehre macht, auch einen fünf Kilometer langen Tunnel bis Oerlikon, um von der Tieflage unter dem HB überhaupt bei Oerlikon in die Bestandsstrecke einfädeln zu können.

Zusätzlich kommt hinzu, dass bei Wipkingen keine weiteren Gleise hinkommen werden. Das wollten die SBB nämlich ursprünglich. Aber der Protest war so gross, dass man diese Pläne abbrechen musste. Die Durchmesserlinie war keine Idee der SBB, die entstand auf Initiative der Bevölkerung. Also der komplett umgekehrte Fall wie bei Stuttgart 21.

Die Philosophie entspräche natürlich nicht der schweizer Art, bestehende Strecken scheibchenweise aufzubohren, sondern der Philosophie von KRM, wirklich über eine lange Distanz die 1h Kantenzeit zu halten

Hier mal zum lesen: http://ice-treff.de/index.php?id=166630

So schnell als nötig, nicht so schnell wie möglich!

Kostenmässig läge die Strecke zu 3/4-4/5 auf deutscher Seite, womit die Schweiz nicht soo sehr belastet wäre - und beim deutschen Budget sehe ich da ohne grundlegende Änderung auch wenig Chancen. (2 Mrd € auf schweizer Seite)

Die Kosten von sechs Mia CHF (fünf Mia €) auf Schweizer Seite habe ich Dir ja schon vorgerechnet. Bei Deiner Rechnung entstünde genau dieses typische deutsche Phänomen der Kostensteigerung. Anstatt von Anfang an zu sagen, es kostet fünf Mia € und nicht 2 Mia €.

Allerdings sähe ich, so man diese "Spassstrecke" wirtschaftlich darstellen könnte, vielleich Chancen für eine grundlegende Strategie, ähnliche strecken auch an anderen Orten durchzubekommen, wenn man Parteien übeerzeugt - aber das ist dann doch erheblich zu hoch gegriffen, hier ist es einfach erst einmal die Spass an der Freud, das schauen ob sowas denn grundlegend geht.

Eben, Spass, mehr ist das auch nicht. Und Spass ist in der realen Verkehrspolitik nicht finanzierbar. Bedenke auch die Folgekosten für den Unterhalt. Dabei geht man von 4% der Investitionssumme pro Jahr aus. Bei fünf Mia € also 250 Mio € pro Jahr Unterhaltskosten.
Ihr seid euch da in Deutschland mit euren Sparpreisen noch nicht im Klaren, was in der Schweiz für Diskussionen laufen. Es gibt langfristige Pläne, zu mehr Kostenwahrheit zu kommen. Das heisst dann nichts anderes, wie das via die Fahrkosten sämtliche Betriebs- und Unterhaltskosten eingenommen werden müssen. Da haben 39-€-Sparpreise keinen Platz, da muss dann mit Kosten von 100-200 € pro Weg Zürich-Stuttgart gerechnet werden für ein Einzelbillett.
Die Billettpreise sollen so schon um 30% teurer werden die nächsten Jahre. Mit weiteren Fahrpreis-Erhöhungen muss Augenmass bewahrt werden, und damit auch bei der Effizienz der Infrastruktur-Kosten. Mobilität hat seinen Preis, Geschwindigkeit ebenso.

Klar geht so eine Strecke, es geht alles. Nur sobald man über die Kosten und deren Nutzen auch nur ansatzweise nachdenkt, driftet es sehr scchnell ins Reich der ewigen Träume ab.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.