Spassthread NBS Stuttgart - Zürich (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 19.02.2013, 20:14 (vor 4792 Tagen) @ hfrik

Hoi,

OK, Da hat es Kilometersprünge, Wikipedia sagt 45,078km, damit ist es je km etwas mehr.

Die eigentliche NBS Mattstetten-Rothrist geht von km 12.3 (Abzweig der Altstrecke) bis km 55.2 (Abzweig der Altstrecke). Das sind genau 42.9 km.

Wenn natürlich noch Lärmschutztunnel in flachem Geländer etc dazukommen kanns mehr werden - das ist aber aktuell nicht vorhersehbar. In D geht da die Tendenz wieder ganz klar zum Einschnitt.

In CH ganz klar in Richtung Tunnel. Die NBS Mattstetten-Rothrist hat keine Dämme, nur eine grössere Brücke etwa bei km 48/49 um die Altstrecke zu queren. Ansonsten wurde ab einer Einschnittshöhe von fünf Metern ein Tunnel erstellt. In der Schweiz mit weniger Platz als in Deutschland ist Landschaftsschutz und möglichst nicht zu viel verbaute Fläche zunehmend immer wichtiger. Da müssen dann auch mal Tunnels her, wenn das Gelände gerademal die Höhe des Tunnels erreicht, auch wenn es mehr kostet.

Das ist mir sehr wohl bewust, daraus habe ich auch nichts abgeleitet - ich gehe da nach den Höhenangaben für die Punkte entlang der Trasse, sowie den möglichen Güterzugtauglichen Steigungen. Wenn dort allerdings starke Steigungen häufig sind, würde das einen Mehrnutzen einer flach trassierten NBS für Güterverkehr bedeuten.

Die Strecke Winterthur - Stein am Rhein ist in der Tat etwas gebirgiger als die anderen. Dort fährt ja auch sonst nicht viel Güterverkehr, höchstens im Einzelwagenladungsverkehr.
Die Strecken nach Schaffhausen sind alle flach und für Güterzüge geeignet.

Nun das habe ich mir gedacht. vermutlich wurde es wesentlich Teuerer als erst geplant, bei 400 Mio€ hätte man auch die TBM noch einige km nach Norden laufen lassen können, und die Zuläufe nach Örlikon direkt an den WEinbergtunnel anschliessen - dann könnte man mit voller Geschwindigkeit fahren und hätte mehr Gleise, dafür weniger Lärm. sicher sagen kann ich das allerdings nicht.

Die Durchmesserlinie wird auch für den S-Bahnverkehr erstellt. Und Zürich Oerlikon ist neben dem Flughafen der wichtigste Bahnhof in Zürich-Nord. Oerlikon ist deshalb auch IR-Halt. Daher war es Pflicht, den Weinbergtunnel im Bhf Oerlikon einzubinden.
Die zusätzlichen Gleise hat man sich besorgt, indem man ein paar Häuser abgerissen oder verschoben hat. Derzeit wird bis zur Eröffnung der DML im Juni 2014 fleissig an den zusätzlichen Perron-Gleisen sieben und acht gewerkelt. Zusätzlich werden bis 2016 die Publikumsanlagen massiv erweitert.

Übrigens schreibe ich Oerlikon nicht ohne Ö, weil ich zu faul für diese Taste wäre, sondern weil man das tatsächlich mit Oe schreibt ;-)

Die alternative wäre eine östliche Umfahrung von Schaffhausen, wodurch die RE durch Schaffhausen mehr Zeit verlieren würden

RE? - Du wolltest wohl IR schreiben, oder was hat ein RE auf einer solchen NBS verloren?

Nun, das ist schwer abzuschätzen, Sie bräuchte in Etwa das halbe Fahrgastpotential von Stuttgart -Ulm, da sie je Fahrgast und Länge NBS in etwa die doppelte Fahrzeiteinsparung erbringt - weil die Bestandsstecke so langsam ist.

Vor etwa 15 Jahren hat doch schon irgendein Ingi-Büro so eine SFS vorgeschlagen. Das wurde damals schon ins Reich der Phantasie abgeschoben, und zwar von offizielleren Stellen.

Wobei zweiröhrenBahntunnel mit elektrischem Fahrbetrieb keine Lüftung im Betrieb brauchen Betriebslüftung brauchen i.d.R. nur Gegenrichtungs Strassentunnel. (Sorry habe ich berufsbedingt damit zu tun...)

Die Schutzräume benötigen eine eigene Belüftung. Diese Belüftung muss ausserdem einen ständigen leichten Überdruck in den Schutzräumen aufrechterhalten, um im Falle von Rauch im Tunnel zu verhindern, dass dieser Rauch in die Schutzräume eindringt. Von diesen Schutzräumen hat es alle 320 m einen, der von beiden Tunnelröhren aus zugänglich ist - bei 57 km Tunnel ist dieser Punkt also nicht zu unterschätzen.

(Und der Gotthart ist vom Strömungswiderstand für 250km/h zu eng - nicht dass dort keine Züge reinpassen. Er verbrät mehr Energie als man sich in D leisten würde - was aber bei den Baukosten wieder sinnvoll sein kann....

Der GBT wird wohl auch nie mit 250 km/h im Planbetrieb befahren werden. Es wird vmax 200 km/h gelten, wobei man immernoch am schauen ist, ob nicht wegen zusätzlicher Güterzugtrassen die vmax allgemein auf 160 km/h begrenzt wird.

Lange halten die aufwändig gebauten Natursteinbrücken sowie häufig Ziegelbrücken. Die Betonbrücken in D zwischen 1910 und 1980 haben sehr häufig Probleme. Bei den Stahlbrücken, besonders bei den alten hängt es jeweils von den Stahlsorten ab. Da wurde früher mancher Glücksgriff und mancher Fehlgriff gemacht.

Das Sittertobelviadukt, das ich auch ansprach, wurde im Jahr 1910 eingeweiht und ist eine Stahlbrücke. Diese 103 Jahre alte Stahlbrücke kann mit der maximalen Achslast von 22.5 t Achslast befahren werden und ist bestens in Schuss.

Auch die von Dir angeführte Brücke hatte 1967 schon mal eine Langsamfahrstelle mit 10km/h ähnlich der Müngestener Brücke (nur keine peinliche Verwechslung von Leermasse und Dienstgewicht etc...) Danach dann zweimal umfassende Korrosionsschutzarbeiten - siehe Müngstener Brücke und 40 Jahre Restnutzungszeit. Aktuell bei Dominozügen nur 30km/h und Fahrgäste nur in den leichten Zugteilen - eine Brücke in perfektem Zustand sieht anders aus. Sprich auf beiden Seiten des Hochrheins ähnliche Probleme nur bei der DB mit deutlich leererem Geldbeutel.

Dort hätten die SBB schon lange aktiv werden wollen. Aber da 50% der Brücke der DB Netz gehört, konnte man nichts tun, weil die DB nicht wollte. Die wollten die Brücke lieber noch mehr verrotten lassen, damit der deutsche Staat ihnen einen Neubau finanziert. Diesen Neubau finanziert allerdings die Schweizer Seite nicht, da er doppelt soviel kosten würde wie die Sanierung.
Wenn die Brücke zu 100% in SBB-Besitz wäre, dann wäre sie, so garantiere ich dir, heute deutlich besser in Schuss. Bei den SBB sind schon einige wegen DB Netz an die Decke gestiegen.

Die DB wollte damals wohl keinen Ersatz sondern eine Stillegung, so wie ich das lese.

Eine Stillegung? Auf welcher Grundlage? - Die Schweizer Seite hatte jedenfalls nicht die Absicht, die Infrastruktur-Konzession für den Abschnitt bis Mitte Brücke zu ändern.
Mit der Forderung nach einem Neubau kam DB Netz ja erst letztes Jahr, wenn ich das recht mitbekommen habe. Die SBB wollen die Brücke unbedingt bis 2015 saniert haben.

Das war zu einer Zeit als die DB mit dem Hinweis, sie solle erst mal ihre Schulden zahlen, vom Finanzministerium die Anschaffung neuer Schienenbusse als Ersatz der Ürdinger untersagt wurde.

Jetzt wurde ja dieses Problem gelöst, indem der Fahrdraht gespannt wurde und die DB sich nicht mehr um den Betrieb zu kümmern braucht. Nur während vier Monten in diesem Jahr ab Ende Juni, in denen auf Schweizer Seite des Rheins meherere Bahnhöfe und Strecken modernisiert und teilweise auf Doppelspur ausgebaut werden, wird wieder ein DB-Stinker im 20-min-Takt bis Koblenz verkehren, da in dieser Zeit die Fahrleitung abgeschaltet werden muss.

Siehe oben - es sind kräftige Sanierungen in relativ kurzen Abfolgen notwendig, und manche Betonbrücke mit Korrosionsproblemen war leichter neu zu bauen als zu sanieren. Vor 50 Jahren wurde oft ohne nennenswerte Überdeckung betoniert - das ist praktisch nicht behhebbar.

Das Brücken ersetzt werden müssen, weil sie altersschwach wären, ist mir aus der Schweiz noch nie zu Ohren gekommen. Meistens waren gestiegene Anforderungen wie mehr Gleise oder mehr Achslast der Grund für einen Ersatz.
Ansonsten gibt es in der Schweiz auch fast keine Brücken von vor 50 Jahren. In dieser Zeit meinte man, man müsse mehr in Strassen investieren und die Bahnen blieben beim Status Quo (bis dann mit Bahn 2000 in den 80ern ein Bahnbau-Boom begann, der noch heute anhält). Vom Krieg beschädigte Brücken, die man hätte ersetzen müssen, gab es auch so gut wie keine. Also ist dieses Problem mit Betonbrücken offenbar an der Schweiz spurlos vorübergezogen.

Die rettungszüge schafft man in D daher auch wieder ab, da das von der Kostenwirksamkeit sich wohl nicht rechnet.

Wie bitte, Sicherheit rechnet sich nicht?!?
Diese Rettungsfahrzeuge sind ja auch Löschzüge. Beim Brand im Simplon-Tunnel machte sich die Investition in diese Züge mehr als bezahlt. Da kann man eben mit keinen Strassenfahrzeugen hin. Da muss man auf der Schiene hin. Wie geht sowas in Deutschland ohne Lösch- und Rettungszüge?

Es gibt nicht nur für die Basistunnels solche Lösch- und Rettungszüge (LRZ), sondern netzweit an verschiedenen Stellen in der Schweiz. Bei den Bassitunnels ist es einfach so, dass diese als neue Tunnels mit höheren Sicherheitsanforderungen geschlossen werden müssen, wenn kein LRZ in Bereitschaft stünde (war beim Simplon-Brand der Fall, als jener LRZ vom LBT im Simplon helfen musste und daher für den LBT im Falle eines Falles nicht verfügbar gewesen wäre).
Die neueste Version ist von Windhoff und basiert auf dem Cargo-Sprinter: http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6sch-_und_Rettungszug_%28SBB%29
Die Vorgaben betreffend der LRZ kommen direkt vom Bundesamt für Verkehr.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.