ITF bei 100 km Strecken, Duisburg-Utrecht (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 03.12.2014, 11:42 (vor 4031 Tagen) @ naseweiß
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 03.12.2014, 11:43

Hallo naseweiß,

Und genau diese sorgen dafür, dass wir in Deutschland so viel Verkehr haben, der zum typischen biszu-100-km-Halteabstand der ICE/ICs passt:

- Frankfurt-Fulda
- Stuttgart-Ulm
- München-Augsburg
- Offenburg-Karlsruhe
usw.

Wenn man (wie in Deiner Unterschrift) eine gnadenlose ITF-konforme Vertaktung nachstrebt, hat man bei Streckenabständen von 100 km die Wahl zwischen:

a. 30 Minuten (Schnitt 200 km/h)
b. 45 Minuten (Schnitt 133 km/h)
c. 60 Minuten (Schnitt 100 km/h)

Plan a. ist für uns ICE-Fans schön, aber wohl nicht mit der aktuellen DB-Strategie vereinigbar. DB setzt ja auf IC250-Triebwagen. Mit 250 km/h vmax 200 km/h vdurch halten auf 100 km Strecke ist recht sportlich, vor allem mit den langen Stadtdurchfahrten von Frankfurt, Stuttgart und München. Na gut, für Stuttgart wird das Problem gelöst... selbstverständlich hat diese Lösung einen netten Preis...
Die Italiener kriegen 200 km/h vdurch bei 250 km/h vmax zwar hin auf Mailand-Bologna, aber das ist 200 km Strecke ohne Lafas.

Plan b. ist zwar nicht so prestigeträchtig, dafür aber besser machbar. Wie Alphorn (CH) schon öfters schrieb: viele Strecken für relativ wenig Geld moderat beschleunigen und sich auf Netzwirkung verlassen.
45 Minuten Kantenzeit setzt allerdings Halbstundentakt voraus (es kann auch mit Stundentakt aber dann benutzt man die Knoten nicht vollständig). Alle von Dir genannten Relationen rechtfertigen halbstündlichen Fernverkehr, aber keinen sauberen Halbstundentakt (Fahrzeit Knoten A - Knoten B immer dieselbe).

Die Spielbrecher sind bzw. Hanau, Stuttgart Flughafen, München Pasing und Baden-Baden. Vermutlich wird es so sein, dass ein Teil der Fernzüge hier politisch bedingt halten muss. Es ist wünschenswert, dass der haltende Zug und der nicht-haltende Zug beide die Anschlüsse in Knoten A und B schaffen. Abwechselnde Bedienung mit Hilfe einer Partnerstadt wäre sinnvoll, aber in den 4 genannten Beispielen nicht machbar (OK, Hanau könnte sparren mit Offenbach oder Frankfurt Süd).

Plan c. ist eher was für den schnellen Regionalverkehr. 100 km/h Schnitte erreichen unsere "IC"s ja auch, und das bei vmax 140 km/h. Mit vmax 160 km/h, spurtstärkere Triebwagen und etwas mehr Halten geht das in Deutschland auch.

Reisezeit von unter 60 min zwischen Köln Hbf und Frankfurt/M Flug reichen aus. Noch mal 58 min bis Stuttgart und weitere 58 min bis München Hbf. Und fertig ist die Sprinter-Linie mit Fahrtzeiten Köln-München von 3h.

Das wäre in der Tat nicht schlecht. Auf der Nordseite könnte es weitergehen:
--- Hamburg -1h- Hannover -1h- Dortmund -1h- Köln ---

Ich bin mir nicht sicher über Köln als Vollknoten. Knackpunkte sind die Hohenzollernbrücke und die Anzahl der Gleise in Köln Hbf. Utrecht Centraal bringt in etwa die gleiche Leistung auf 10-11 Gleisen, verfügt aber über bahnsteiglose Zwischengleise und Weichenkreuze halbwegs der Bahnsteige. Diese Infra, welche eine Einfahrt/Ausfahrt auf halbwegs belegte Gleise ermöglicht, fehlt in Köln Hbf.

Man kann ein Teil des Fernverkehrs in einem neuen Bahnhof "Köln ICE" abfertigen; leider sind dann die Fahrzeiten Düsseldorf-Frankfurt via Köln Hbf und "Köln ICE" unterschiedlich.

Wie funktioniert das eigentlich in der Schweiz? Es gibt ICs die in Olten halten, und ICs die das nicht tun. Und einige ICs Bern-Basel halten extra in Liestal. Jedoch erreichen alle die Knoten.

"Einfachere" ABS wären natürlich zwischendrin bzw. parallel zu realisieren:
--- Mannheim-Basel, Duisburg-Utrecht, Köln-Aachen, München-Salzburg/Kufstein, Hamburg-Fehmarn usw.

Zu Duisburg-Utrecht: Duisburg-Zevenaar wird ausgebaut, hauptsächlich für die Betuweroute-Cargos.
Auf Zevenaar-Arnhem ist der Fernverkehr nur 6x pro Tag ICE International. Es verkehren vor allem RBs Arnhem-Doetinchem-Winterwijk. Ausbau wird hier erst interessant, wenn es (halb)stündlich schnelle Züge Arnhem-Oberhausen gibt.
Verbleibt Arnhem-Utrecht. Hier kann man mit einer NBS200 Utrecht-De Haar viel Fernverkehr verlagern; zwischen Utrecht-Arnhem ist ja ein 10-Minutentakt "IC" geplant.
Nachteil ist aber, dass das nur sinnvoll ist, wenn die Niederlande eine große IC200-Flotte hat. Die hat sie aber nicht. Ganz anders sah es in der Schweiz aus; als Bern-Olten in Betrieb ging, konnte die SBB sich auf eine große 200 km/h Flotte verlassen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.