Artikel: "HGV-Züge zerstören das europäische Bahnnetz" (Allgemeines Forum)

Bronnbach Bhf, Donnerstag, 27.11.2014, 22:42 (vor 4038 Tagen) @ Felix

Ich kann die Kritik in dem Artikel nur bedingt teilen.
Tatsache ist, dort wo es nur Altstrecken gibt, verdrängt der ICE den IC. Der Grund liegt aber doch zu allererst daran, dass diese Altstrecken hoffnungslos überlastet sind, und die ICE Linien lange Durchmesserlinien sind, die dazu noch an Korrespondenzknoten verknüpft sind und daher schlicht Vorrang geniessen. Das ist das Ergebnis von Mangelverwaltung.

Dazu kommt, dass diese Altstrecken häufig auf 160 bis 200km/h ausgebaut sind, und die ICE´s ggü. dem NV und GV echte Trassenfresser sind. Aber deshalb das Rad zurück drehen und die Vmax auf den Altstrecken einfach so reduzieren? Dann wird die Bahn für rund die Hälfte der FV Nutzer schlicht unanttraktiv. Ich sehe die Lösung eher darin, dass man das SFS Netz in Deutschland endlich schließt und damit den A-Verkehr (ICE) auf die SFS verbannt, den B-Verkehr (IC/EC) unter Reduzierung der Vmax (dann keine Trassenfresser mehr) auf den Altstrecken belässt und dabei mehr mittelgroße Städte konsequent bedient.

Auf den Magistralen Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt/ sowie Mannheim/Frankfurt-Köln funktioniert es doch schon heute sehr gut. Die ICE fahren den schnellen Weg via SFS und Riedbahn, die IC/EC via Rheintal und die Main-Neckar-Bahn. Es wäre noch besser, wenn endlich der Engpass Riedbahn durch eine SFS entlastet werden würde. Zwischen Mannheim und Stuttgart fahren die ICE via SFS, die IC meist via Heidelberg. Auch das passt doch sehr gut. Ebenso funktioniert es doch sehr gut zwischen Frankfurt und Hannover-Hamburg. Die IC Linie 26 fährt via Marburg, die ICE nehmen den schnellen Weg via Fulda-Göttingen. Problematisch ist doch dhier wieder der Engpass zwischen Hannover und Hamburg, Frankfurt und Giessen sowie Frankfurt und Fulda. Alle diese Engpässe verhindern eine Verdichtung des FV sowohl bei den IC als auch bei den ICE Verbindungen. Die Bahn würde schon sehr lange gerne zwischen Frankfurt und Hamburg im 30 Min Takt bei den ICE´s fahren.

Eine stündliche IC Linie zwischen Frankfurt und Nürnberg via Ansbach könnte ich mir z.B. auch sehr gut vorstellen. Allerdings scheitert diese an den fehlenden Trassen zwischen Aschaffenburg und Lohr.

Wirklich kritisch ist doch der Engpass zwischen Hamburg bzw. Hannover und dem Ruhrgebiet. Würde man hier zwischen Dortmund und Hannover eine SFS bauen (Fahrzeit 60 Minuten) könnte man dadurch den Zielverkehr deutlich entzerren. Das Potential für ein Nebeneinander von ICE und IC ist doch hier mehr als eindeutig gegeben.
Die schnellen ICE´s aus dem Ruhrgebiet nach Berlin und dann Hannover-Hamburg befahren diese SFS. Diese schnellen ICE bedienen somit den Zielverkehr Ruhrgebiet-Hamburg sowie Ruhrgebiet-Hannover und Berlin.
Die stündlichen IC´s verbleiben auf der Altstrecke und dienen dem Zielverkehr für die Unterwegshalte nach Hamm, Bielefeld, Minden, Bad Oeynhausen sowie auf der Rollbahn (Münster, Osnabrück, Diepholz, Bremen). Auf diesen beiden Altstrecken verkehren die IC Züge nur noch mit max 160 km/h.

Für mich sind Altstrecken für 200 km/h bis auf wenige Ausnahmen (Leipzig-Berlin, Ingolstadt-München) ein Auslaufmodell. Wir benötigen ein echtes SFS Netz mit Geschwindigkeiten zwischen 230 km/h und 300 km/h. Für die Altstrecken würde ich die Vmax auf 160 km/h beschränken, um die Leistungsfähigkeit dieser Strecken zu erhöhen. Dadurch gibt es bei der Fahrzeit dann einen echten Unterschied zwischen ICE und IC und dies sollte sich auch beim Preis bemerkbar machen. Denn so hat der Kunde dann die Wahl zwischen günstig und nicht ganz so schnell, oder schnell und nicht ganz so günstig. In einem dicht besiedelten Land wie Deutschland funktioniert dass. Macht man aber nichts und durch die Netzengpässe nimmt die Zuverlässigkeit der Bahn immer weiter ab, treibt man die Menschen zu allererst wieder zum Auto.
Das Auto, des Deutschen liebstes Kind. Das sollten gerade unsere schweizer Forumsmitglieder beachten.