Sammelantwort (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 01.12.2014, 12:23 (vor 4033 Tagen) @ ICE-T-Fan

naseweiß:

Aber wozu 180 km/h? Sag doch mal einen Fall, wo man durch 180 km/h nennenswert was gewinnt, abseits NBS wie der NIM! Beim RRX war mal 200 km/h angedacht.

An sich ist die Gedanke nicht schlecht.

1. Nicht umsonst hatte DB beim ICx eine vmax von 230-250 km/h nachgestrebt.
Blickpunkt DB: wenn man die 200 km/h IC-Wagenzüge durch 250 km/h Triebwagen ersetzt, sind die neuen ICs keine Behinderung mehr für den ICEs.
Blickpunkt pragmatischer Niederländer: eine Fahrplanänderung hätte es auch getan. Ich vermisse z.B. auf Mannheim-Stuttgart einen ordentlichen Halbstundentakt, so wie es ihn bei uns gibt, oder in CH auf Bern-Olten.

Gut, wir wissen, die IC-Wagen sind nicht mehr das Allermodernste das die Bahn hat, und ein Nachfolger wäre ohnehin notwendig. Der Preisunterschied zwischen IC200- und IC250-Triebwagen wäre nur marginal gewesen.

2. Bei uns gab/gibt es auch die Überlegung, die vmax auf 160 km/h anzuheben (aktuell ist diese 140 km/h).
Das betraf aber der komplette Personenverkehr der NS: "Sprinter", "IC" und ICE International.
Wenn man nur die REs auf 180 beschleunigt, profitieren die RBs nicht.
Und sowohl in DE als in NL als in CH würde die Cargos gar nicht profitieren.
Na gut, bei uns versucht man noch zumindest den allermeisten Schienencargo auf eine Strecke zu verlagern (Betuweroute). Leider befinden sich auch weit abseits dieser Schienengüterautobahn Unternehmen, die Bahnanschluß haben aber mit der Betuweroute nicht geholfen sind (z.B. Nedcar und DSM in der Nähe von Sittard)

ICE-T-Fan:

Eine ABS macht nur Sinn, wenn die Züge ähnlich schnell verkehren.

Das ist richtig und wird auch bei uns praktisiert. Der 140 km/h schnelle "Sprinter" ist im Schnitt genauso schnell wie ein 100 km/h Güterzug. Also befahren zwischen Utrecht und Amsterdam die Cargos die Regionalgleise. Die Ferngleise sind dann für die "IC"s (8 pro Stunde und Richtung, geplant: 12) und dem ICE International.

Nur statt den FV einzubremsen würde ich die RE und den GV beschleunigen, um die Differenz zu minimieren.

Ab einem bestimmten Punkt geht das nicht mehr. 120 km/h ist immer noch nicht eine Regelgeschwindigkeit für Cargos.

Alphorn (CH):

Auch wenn der RE Tempo 200 fahren kann: Jeder Halt kostet bei solchen Geschwindigkeiten inklusive Abbremsen und Beschleunigen mindestens 6 Minuten (bei nur einer Minute Haltezeit). Da kommt man nicht weit, bevor der ICE ausgebremst wird.

In Deutschland fährt s.i.w. nur der MüNüX 200 km/h als RE. Auf Nürnberg-Ingolstadt hat das auch wenig Einfluss, weil der Zug nur in Allersberg und Kinding hält. Das ist schon ein wesentlicher Unterschied in Vergleich zu Dresden-Leipzig.

Man baut die Infrastruktur passend zum Fahrplan. Wenn man den Fahrplan vorher festlegt, weiss man genau, an welcher Stelle der ICE aufschliesst - und baut genau dort ein Überholgleis.

Das funktioniert hervorragend in CH mit seinem ITF, wo Fahrzeiten sozusagen in Stein gemeisselt sind. Bei uns wird gerne mit Minuten gespielt, um einen Zug einpassen zu können.

Man legt den Fahrplan genau so aus, dass die Überholung in einem Bahnhof geschieht...

Das machen wir schon bei eingleisigen Strecken. Inzwischen hat z.B. auf der Maaslinie (Nijmegen-Venlo-Roermond) fast jeder Bahnhof zwei Gleise, also kann die Vorbeifahrt des Gegenzuges in einem Bahnhof stattfinden. Die Bahnhöfe sind meistens in 7,5-Minutenabstand, also ist in Theorie ein 15-Minutentakt auf eingleisigen Strecken möglich.

naseweiß:

Entscheidend ist die Taktung und der Fahrzeitunterschied. Beim 60-min-Takt kann der RE geschlagene 52 min langsamer als der ICE sein (60 min minus zweimal Zugfolgezeit 4 min) ohne zwischendrin vom ICE überholt werden zu müssen.

Es ist mir klar, wieso dort keinen Halbstundentakt machbar ist. Angeblich sind die Überholstellen nicht so dicht gesäht wie bei uns. Und dann kommt noch der vmax-Unterschied dazu.

Dort wo ICE fahren, halten die REs meist häufiger. Das ist ein funktionale Aufteilung. Sonst würde der subventionierte RE dem eigenwirtschaftlichen ICE nur unnötig Konkurrenz machen. Ein schneller RE Leipzig-Dresden würde vermutlich dafür sorgen, dass die ICEs auf einen 2h-Takt eingekürzt werden.

O ja, dieser Unterschied habt Ihr auch noch. Bei uns sind "Sprinter" und "IC" beide Bestandteil des Grundangebots.

Aber das von Dir genannte Verfahren haben wir auch: NS hatte mal die Schiphol "IC"s alle nach Den Haag Centraal verlängert, dafür die Amsterdam-Leiden-Rotterdam "IC"s über Haarlem geführt und Pseudo-Metropole wie Heemstede-Aerdenhout einen "IC"-Halt "gegönnt". Alles mit der Absicht, Direktreisende Amsterdam-Schiphol-Rotterdam in den (zuschlagpflichtigen) IC Direkt zu kriegen.
Oh Ironie: das Verfahren hatte kontraproduktiv gewirkt, weil der IC Direkt nur halbstündlich angeboten wird, und die Altstrecken-Takt-"IC"s jede 15 Minuten verkehren. Wenn man in Amsterdam oder Schiphol den IC Direkt gerade verpasst, lohnt es also, den Umweg zu nehmen = man ist eher in Rotterdam, wenn man via Den Haag fährt, als wenn man den nächsten IC Direkt nimmt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.