VDE 8: ICE falsche Wahl (Allgemeines Forum)

Henrik, Freitag, 16.01.2015, 05:37 (vor 4100 Tagen) @ Chrispy

Die Züge rasen mit um die 300 Stundenkilometern durchs Land. Offenbar wurde an der Sicherheit gespart, wie der Unfall von Wenzhou im Jahr 2011 zeigte. Bei der Auftragsvergabe wurde Korruption bekannt – der damalige Eisenbahnminister Liu Zhijun wurde deswegen gerade zum Tod verurteilt.

Das soll also der Grund sein für die günstigen SFSen?

das habe ich nicht geschrieben.

denn da war Korruption im Spiel. Dabei spart der Staat nicht Geld beim Bau sondern

eben!

nochmal?
ok, also, das Eisenbahnministerium, das dem TR sehr kritisch gegenüber eingestellt ist, erstellt eine sehr umfangreiche ausführliche Rad/Schiene-TR-Vergleichsstudie
und kommt dabei dann zu dem Schluss, dass bei einer LCC-Betrachtung das Magnetbahnsystem sich nach rund 25 Betriebsjahren kostengünstiger als ein Rad/Schiene-System darstellt,
sprich, der Staat würde Geld sparen, mittelfristig, langfristig.

wäre reichlich merkwürdig, wenn die U-Bahn teurer wäre als der Hochgeschwindigkeits-Transrapid.^^

Naja, U-Bahnprojekte gelten ja auch nicht gerade als Billig.

ja,
1,1 Mrd Euro für die 4 km neue Stadtbahn in Köln,
850 Mio Euro für die 3,4 km neuen Stadtbahn in Düsseldorf

^^Streckenlänge kann man schön mit 10 multiplizieren, mit Hinblick auf den dann im Vergleich spottbilligen TR MUC.

Aber es geht ja auch um den Betrieb und Unterhalt, wobei der Transrapid einiges teurer zu sein scheint, sonst müsste man die Preise nicht so hoch ansetzen.

und?

Der derzeitige Endpunkt ist nun nicht gerade optimal,
die Strecke hätte betriebswirtschaftlich deutlich günstiger ausgelegt werden können.

Man hatte halt die Hoffnung, dass das neue tolle Verkehrsmittel einen neuen "buisiness district" entstehen lässt.

nein, nicht wirklich.

Soll heissen der Transrapid hat so gut wie keine vorteile gebracht gegenüber der U-Bahn und wird daher kaum genutzt im städtischen Mittelstreckenverkehr.

bei über 4 Mio Fahrgästen pro Jahr kann man von "kaum genutzt" nicht gerade reden.
das eine hat mit dem anderen nichts zu tun und sie bedienen völlig unterschiedliche Zwecke.

Die Frage die sich nun aufdrängt brächte er mehr vorteile gegenüber einer SFS, wenn er schon die U-Bahn nicht übertrumpfen kann in Betrieb und Unterhalt?

Eine U-Bahn ist per se höchst defizitär, bringt keinen betrieblichen Gewinn ein,
insofern kann der TR eine U-Bahn übertrumpfen und das hat diese Strecke auch gezeigt.
Die offensichtlichen Vorteile gegenüber einem Rad/Schiene-System hat das TR-kritische Eisenbahnministerium herausgearbeitet.

das Magnetbahnsystem sich nach rund 25 Betriebsjahren kostengünstiger als ein Rad/Schiene-System darstellt,

Man sagt ja, dass der Vorteil des Transrapid der geringe Verschleiss von Material ist.

weil die niedrigeren Kosten für die Instandhaltung, bedingt durch die berührungsfreie Traktion und den Wegfall von Verschleiß, und für die Betriebsführung, bedingt durch den geringeren Personalbedarf aufgrund des automatisierten Betriebs, selbst bei unterstellten höheren Erstinvestitionen diese mittelfristig überkompensieren.

Der TR-Fahrpreis in München war für 13 Euro anvisiert, S-Bahn 8 Euro.

Das war vielleicht avisiert, doch ich bezweifle, dass der Preis so tief geblieben wäre. Begründung siehe hier.

Dort sind keine Begründungen zu finden,
stattdessen ein Verweis auf Shanghai, wo der Preis gesenkt wurde und nicht angehoben wurde.

Das gesamte Betriebssystem ist in Deutschland geplant & gebaut worden, ebenso die Stahlbiegeweiche, nach China verschifft worden. Das fällt bei der einer so kurzen Strecke relativ auch stärker ins Gewicht, ebenso die beiden Stationen.

Nun, auch die Sicherungs- und Leittechnik der chinesischen SFSen kommt auch aus Europa und Japan (Hochpreisländer).

Es wurden lediglich die ersten drei Velaro CN hierzulande hergestellt, sämtliche anderen vor Ort. klar, auch die Velaro etc ist nicht grade billig, ebenso die Feste Fahrbahn.

Daran kann's also nicht liegen und die Beiden Stahlweichen dürften auch nicht so immens teuer gewesen sein.

es geht hier um Milliarden. also ganz offensichtlich lag es daran.

Natürlich ist es möglich, dass aufgrund mangelden Wettbewerbs bei den Maglevsystemen, die Priese für die Technologie sehr hoch ist.

das ist eine weitere Möglichkeit, gibt noch viele andere, die einem sofort einfallen.

Für den Preis & die Entwicklung ist Wettbewerb natürlich nur von Vorteil,
vgl. TR-Fahrweg

Aber davor ist auch Deutschland nicht gefeit, im gegenteil, da nur ein Anbieter in frage kommt!

aktuell ja,
mit China als Kompetenz sieht das aber ganz anders aus.

Der Bau des Fahrwegs war wegen des Untergrunds auch nicht so einfach, es musste bis 80 m tief gegründet werden.

Trotzdem ist die strecke mit ungefähr gleicher Länge drei mal Billiger als der Münchner Transrapid (und das war nur die Schätzung, der echte Preis darf ja bei solchen Projekten noch gut mit +30-50% angenommen werden).

Nein, das war die absolut Maximalratung,
der echte Preis lag bei etwa 2 Mrd Euro.
was denn nun, welche Strecke sollte besser billiger, welche besser teurer sein? und wozu?

Grunderwerb fällt mit etwa 5% nicht dermaßen ins Gewicht (vgl. MSB Vorstudie, DB u.a., Berlin, 2000).

Gut möglich, die Kosten in Deutschland wären jedoch trotzdem sehr hoch. Hamburg-Berlin wurde offiziell mit Kosten um 7.5 Mrd € geschätzt und von inoffiziell um 10 Mrd €.

wo auch immer die 7,5 herkommt. Eine offizielle Zahl war das nie,
sieht eher nach einem DM-Wert aus von den letzten Monaten, aber auch die Angabe war damals nicht offiziell.
20 Mrd DM hat wirklich nie jemand von sich gegeben, nur einmal eine einzelne PDS-Person aus Schleswig-Holstein ohne weiteren Angaben, also aus heiteren Himmel.

Vorallem ist da das Land flach im gegensatz zu Berlin-München und die Strecke einiges Kürzer. Was hätte das wohl gekostet, 30 Mrd oder 40 Mrd?

Ist doch sehr leicht zu rechnen, Strecke ist etwa doppelt so lang,
Kosten also einfach verdoppeln und noch nen paar Mio rauf wegen paar nötige Sonderbauwerke.
Eine TR-Strecke im Mittelgebirge ist nicht sehr viel teurer als im Flachland.

Das sind stolze Summen vergleichbar mit

7 Mrd Euro für 15 km Tunnel unterm Fehmarnbelt oder eben auch o.g. Stadtbahnen.

auf den Maglev-Systemen keine Güterzüge fahren können.

können durchaus.

Das betrifft hauptsächlich den Realisierungszeitraum,
keine 2 Jahre in Shanghai zwischen Vertragsabschluss und Jungfernfahrt - hier völlig unvorstellbar.
Wir kommen hier der betroffenen Bevölkerung mit z.B. längeren Tunnelbauwerken entgegen, obwohl sie rein rechtlich nicht notwendig wären (vgl. NBS Hannover-Würzburg, TR MUC).
Der längere Planungs- wie Realisierungszeitraum mit Planänderungen führen bei uns oft zu Projektkostensteigerungen.

Anwohnerproteste und entsprechendes anschließendes Entgegenkommen gibt es in China auch (vgl. Planänderung bei der geplanten Verlängerung des Shanghai TR).

Proteste gibts schon, die Portestanten landen dann einfach einige Jahre im Knast oder in Umerziehungcamps.

Ich wüsste nicht, dass dieses hier bei den Anwohnern geschehen sei, ganz im Gegenteil.
Darüber hinaus ist der Staat, die Behörde gar mit der Planänderung entgegen gekommen, s.o.

..auch das Eisenbahnministerium in China ist (ähnlich wie hierzulande) nicht gerade Magnetschnellbahn-freundlich eingestellt.

Was da wohl die Gründe sein mögen?

sind vielfältig, es sind emotionale irrationale Hintergründe.

Ist es möglich, dass das System einfach noch nicht Wirtschafltich genug ist um mit einer Rad-Schienen-SFS mitzuhalten?

die Experten vom TR-kritischen Eisenbahnministerium in China kamen zu gegenteiligen Ergebnis, s.o.

Wie du schon in einem vorhergehenden Post geschrieben hast, denken die chinesen makrtwirtschaftlich. Zudem sind sie die einzigen mit einem kommerziell betriebenen Hochgeschwindigkeits-Maglev. Sie bauen jedoch munter ihren Schienen-HGV aus. Ich finde das ist ein sehr klares Statement.

..und forschen und planen weiter an der TR-Technologie und wollen mehrere Millionenstädte mit dieser grünen Technologie ausstatten.
interessantes Statement.