VDE 8: Transrapid richtige Wahl (Allgemeines Forum)

Chrispy, Freitag, 16.01.2015, 02:06 (vor 4099 Tagen) @ Henrik

bei 500 km/h?
wie das? -.-

Ach du verstehst schon wie das gemeint war (Baumrammen mit der v_max eines Schienenfahrzeuges).

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Danke, man lernt nie aus!

stabiler als was?

Je höher desto stabiler gebaut müssen sie sein. Du scheinst mich irgendwie seit dem letzten Post immer schlechter zu verstehen.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Dann ist es wohl unmöglich, du hast recht!

doch sehr wohl, im Hochgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.

Hochgebirge, ach dann habt ihr also ICEs und städte über 2000m über Meer? Ja, dass sowas teuer wird sieht man ja auch bei der Tibetbahn.

Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Deutlich, wie deutlich denn, wo steht das denn? Vorher war es interessanterweise nur ein Wegfallen des Schienen-SFS Vorteils und nun ein deutlicher vorteil des TR?

Nein, ist er nicht und das sagte ich auch nicht.

Dann hab ich das wohl misverstanden.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Aber die Physik kann das Ding leider noch nicht verändern. Auf grund der schnelleren V_max gegenüber den ICEs muss der Kurvenradius stolze 5 km betragen (trotz 12° Neigung in der Kurve) und der Kuppenradius 50 km. Von erhöter Flexibilität gegenüber der Schiene kann man da nicht sprechen.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.

Und die 37km für 3 Mrd. € in München, auch Schwemmland?

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?

TR (Maglev) günstiger als Schienen-SFS.

Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Dann schmeissen die Japaner die Kohle zum Fenster raus, weil sie ihren Maglev anstatt den TR bauen?

wie gesagt, sind im Hochgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Und der Fahrpreis spielt keine Rolle?

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nichteinmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.

Ging um Finanzen nicht Bauzeit...

Die Nachfrage wäre natürlich erheblich größer. Deutlich Schnellere Verkehre ziehen mehr Fahrgäste an sich.

Ja, hab ich schon gehört, wer soll denn kommen? Die 4000 Fluggäste pro Tag?