VDE 8: Transrapid richtige Wahl (Allgemeines Forum)

Henrik, Freitag, 16.01.2015, 00:27 (vor 4101 Tagen) @ Chrispy

Kollision mit einem Baumstamm an oder auf der Strecke bei 500 km/h ist ein vorgegebener Lastfall, die Deformationselemente und Tragkonstruktion dahingehend ausgelegt, dass die Betriebssicherheit bei einem solchen Ereignis gewährleistet ist.

Gilt ja allerdings auch für einen ICE, zumindest der neueren generation, oder nicht?

bei 500 km/h?
wie das? -.-

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Die Stützen einfach zu verlängern für den aufgeständerten Fahrweg stellt nicht das Problem da, weder technisch noch finanziell, extra Sonderbauwerke (Brücken) sind allein deswegen nicht vonnöten, das steckt im System bereits mit drin (in MUC lediglich 3 Sonderbauwerke, z.B. Überquerung der Isarauen)

So ganz einverstanden bin ich da nicht, denn wenn ein TR beschleunigt oder bremst, wirken da Scherkräfte auf die Pfeiler, welche dann bei entsprechender höhe auch stabiler gebaut werden müssen.

stabiler als was?
als heute? Nein. Ganz im Gegenteil. Heute sind die Stützen der TR-Fahrwegträger viel zu breit, haben viel zu viel Sicherheiten.
Es wird sehr empfohlen, sie deutlich schlanker zu gestalten.

Zudem besteht ein Unterschied zu einer SFS Brücke. Da die Brücke beim TR der Fahrweg ist, muss sie mit Toleranzen im Millimeterbereich (oder sogar darunter) gebaut sein und dies eigenschaften auch über Jahrzehnte unverändert halten können. Eine SFS-Brücke hat Toleranzen von mehreren Centimetern und die Fahrbahn wird dann genauer verlegt.

Keine ICE-Brücke hat Toleranzen von mehreren cm - dann hätten so einige nach Fertigstellung nicht wieder abgerissen werden müssen (vgl. NBS Köln-Rhein/Main).
Beim TR-Fahrweg ist eine sehr hohe Genauigkeit gefordert und auch über Jahrzehnte hinweg.

in Berlin ist bis zum Hauptbahnhof hinein gebaut worden, für Milliardenaufwand.

Naja, zumindest von Süden her, aber auch nicht gerade HGV tauglich.

Fahrzeit von unter 3 h für 600 km ICE-Strecke Berlin-München ist unrealistisch.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Bei Ausführung als kompletter durchgehende NBS von A bis B fällt der Kostenvorteil bei den Investitionen in den Fahrweg weg.

Nein, ganz sicher nicht!

doch sehr wohl, im Hochgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.
Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Wie du schon sagtest ist der Transrapid quasi schon ein einziges "Sonderbauwerk".

Nein, ist er nicht und das sagte ich auch nicht.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall
und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Auch die Kostenschätzungen für Berlin-Hamburg zeichnen ein anderes Bild.

Die Kostenberechnungen für TR Hamburg-Berlin gehen genau in diese Richtungen,
teurer als eine ICE-Flachlandstrecke (z.B. Hannover-Berlin), hingegen im Bereich einer Gebirgsstrecke gar billiger als eine solche (z.B. Köln-Rhein/Main).
Hamburg-Bremen(-Groningen) war gar noch erheblich billiger.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.
Die übrigen TR-Strecken sind deutlich billiger, logischerweise, s.o.

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?
Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Die Investitionen in die entsprechenden VDE 8 würden dann ja wegfallen, es wären also gar Milliarden mehr zur Verfügung.

Tja, dann brauchst du eine Zeitmaschine, sonst siehst du das Geld nichtmehr. ;-) Und wie weit käme man dann mit dem Transrapid für die 10 Mrd €? Von Berlin nach Leipzig oder von München nach Nürnberg?

wie gesagt, sind im Hochgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nichteinmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.
Die Nachfrage wäre natürlich erheblich größer. Deutlich Schnellere Verkehre ziehen mehr Fahrgäste an sich.