VDE 8: Transrapid richtige Wahl (Allgemeines Forum)

Henrik, Freitag, 16.01.2015, 03:36 (vor 4100 Tagen) @ Chrispy

bei 500 km/h?
wie das? -.-

Ach du verstehst schon wie das gemeint war (Baumrammen mit der v_max eines Schienenfahrzeuges).

das war nicht das Thema.

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Danke, man lernt nie aus!

stabiler als was?

Je höher desto stabiler gebaut müssen sie sein.

Nein, dem ist nicht so. Die Realität spricht eine andere Sprache, sie werden auch nicht danach bemessen.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Dann ist es wohl unmöglich, du hast recht!

unmöglich nicht, aber es erscheint äußerst unrealistisch.

doch sehr wohl, im Mittelgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.
Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Deutlich, wie deutlich denn, wo steht das denn?

wie was wo steht? dort wo es steht, muss der Autor sich selbst fragen.

Vorher war es interessanterweise nur ein Wegfallen des Schienen-SFS Vorteils und nun ein deutlicher vorteil des TR?

Wenn für die ICEs noch zig milliardenschwere Tunnelbauten errichtet werden, um in die Innenstädte zu gelangen, dann kann natürlich nicht mehr der Vorteil gehalten werden und schlägt sehr stark ins Gegenteil um.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Aber die Physik kann das Ding leider noch nicht verändern. Aufgrund der schnelleren V_max gegenüber den ICEs muss der Kurvenradius stolze 5 km betragen (trotz 12° Neigung in der Kurve) und der Kuppenradius 50 km. Von erhöhter Flexibilität gegenüber der Schiene kann man da nicht sprechen.

das war ja auch nicht Thema.
Thema war den Fahrweg deutlich schlanker und flexibler zu gestalten, das ist möglich.

Kuppenradius 50 km? für 770 km/h? für 550 km/h sind keine 40 km vonnöten,
die 5 km Kurvenradius sind wohl auf Geschwindigkeiten von etwa 500 km/h bezogen.
Bei 300 ...400 km/h ergeben sich ganz andere Werte, mit denen sich deutlich leichter trassieren lässt als für einen ICE, ein sehr markanter bedeutender TR-Systemvorteil.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.

Und die 37km für 3 Mrd. € in München, auch Schwemmland?

ergibt nich so recht Sinn, nich wahr?
da passt also irgendwas nicht.
mit 2 Mrd Euro erscheint es dann doch wieder plausibler.
Auch sehr viel, liegt natürlich an dem sehr hohen Tunnelanteil.

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?

TR (Maglev) günstiger als Schienen-SFS.

TR billiger als ICE-Strecke bezog sich auf den theoretischen Fall der milliardenschweren Innenstadtzufahrten,
was sollte der japanische MAGLEV in dem Zusammenhang zu tun haben?

Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Dann schmeissen die Japaner die Kohle zum Fenster raus, weil sie ihren Maglev anstatt den TR bauen?

Sie sehen das ja eben nicht als zum Fenster rausschmeißen an! -.-
Sie sehen einen Sinn in der Magnetschwebetechnik.

wie gesagt, sind im Mittelgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Und der Fahrpreis spielt keine Rolle?

Der ist für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung interessant.
Da ist dann eben vordergründig die Frage, was man will, was der Sinn, das Ziel sein sollte.
Man muss für den Transrapid keinen Aufpreis verlangen, insbesondere im Regionalverkehr ist das ja durchaus denkbar als Planfall (vgl. Metrorapid). Da muss kein Gewinn erwirtschaftet werden, stattdessen erreicht man dann dadurch mehr Leute.
Bei einer Langstrecke sind die Fahrgäste natürlich bereit, erheblich mehr zu zahlen, wenn sie Stunden eher am Ziel ankommen. Auch da kann man unterschiedliche Planfälle im Vorfeld durchrechnen, Aufpreis von +40% (recht üblich beim TR) oder von +50%

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nicht einmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.

Ging um Finanzen nicht Bauzeit...

die sind vorhanden,
teilweise Inbetriebnahme ist ja auch vorstellbar.