VDE 8: Transrapid richtige Wahl (Allgemeines Forum)

Henrik, Donnerstag, 15.01.2015, 19:25 (vor 4100 Tagen) @ Chrispy

Was geschieht denn, wenn so ein Zug mit 500 km/h in einen umgestürtzen Baum rast oder eine Beschädigung der Strecke vorliegt?

Ganz einfach: Der TR wird automatisch gestoppt. Das wurde bei den Fahrten in Lathen ausführlich erklärt.

War leider nie da, wie machen sie das? Mit Kurzgeschlossenen Leitern, Lichtschranken oder Lasern?

vom Leitzentrum aus,
sollten Fahrwegkomponenten des Betriebssystem beschädigt sein, bremst der TR durch das sichere Bremsen vordefiniert automatisch.
Kollision mit einem Baumstamm an oder auf der Strecke bei 500 km/h ist ein vorgegebener Lastfall, die Deformationselemente und Tragkonstruktion dahingehend ausgelegt, dass die Betriebssicherheit bei einem solchen Ereignis gewährleistet ist.

Zudem können Bäume nicht wirklich auf eine noch höhere, aufgeständerte TR-Strecke fallen.^^

Die muss ja nicht aufgeständert sein. Sonst hätte man ja quasi 100% Brücken- und Tunnelanteil, dann käme das Projekt noch teurer.

strenggenommen ist der Fahrweg des TR grundsätzlich aufgeständert, auch der ebenerdige.
gewiss, aus finanzieller Hinsicht ist die Niveaulage die erste Wahl (18 km/48% in MUC, inkl. Tunnel).
Die Stützen einfach zu verlängern für den aufgeständerten Fahrweg stellt nicht das Problem da, weder technisch noch finanziell,
extra Sonderbauwerke (Brücken) sind allein deswegen nicht vonnöten, das steckt im System bereits mit drin (in MUC lediglich 3 Sonderbauwerke, z.B. Überquerung der Isarauen)

100% Sicherheit wird es bei keinem Verkehrsmittel geben, aber nirgends ist das Unfallrisiko geringer als beim TR.

Das sehe ich auch so. Der Faktor Mensch ist reduziert und sowas wie in Spanien neulich kann nicht geschehen. Jedoch erachte ich die Betriebssicherheit nicht als wirkliches Verkaufsargument. Beide Systeme garantieren einen sehr sicheren Betrieb gemessen an anderen Verkehrsmitteln.

gewiss, folglich ist es nur plausibel, dass die Sicherheit als Argument angeführt wird und es wird als solches auch angenommen.

Aber genau das ist der Fehler bei VDE8. Am eigentlichen Bedarf, nämlich den Zwischenstationen werden die ICE vorbei fahren.

Das ist schade, wäre aber bei einem TR nicht anders.

könnte hingegen systembedingt ganz anders sein, durch seine Vorteile in der Trassierung sowie Beschleunigung

Wir reden hier bei 1.5h vs. 4h von weit mehr als der doppelten Reisezeit gegenüber dem TR.

Aber da wird ja auch nicht gerade mit gleichlangen Spiessen verglichen. Der TR muss zwangsläufig von Innenstadt zu Innenstadt gebaut werden, VDE8 baut man nur zu einem Teil richtig aus. Würde man in Deutschland die SFSen durchgehend abuen und in die Städte rein lassen, wie dies in London oder Barcelona auch der Fall ist, wäre die Differenz wohl nicht ganz so gross (vielleicht 2.5-3h Fahrzeit).

in Berlin ist bis zum Hauptbahnhof hinein gebaut worden, für Milliardenaufwand.
Fahrzeit von unter 3 h für 600 km ICE-Strecke Berlin-München ist unrealistisch.
Bei Ausführung als kompletter durchgehende NBS von A bis B fällt der Kostenvorteil bei den Investitionen in den Fahrweg weg.

Die ICE zw. Berlin und München haben ja trotzdem ihre Berechtigung - aber auf einer Saalebahn-ABS, damit auch Jena, Saalfeld und Lichtenfels davon profitieren würden.

Aber auch da, der TR hätte dasselbe resultat, wäre jedoch wesentlich teurer im Bau und würde damit noch mehr öffentliche Gelder, die man z.B. für Ausbauten brauchen könnte, verschlingen.

Die Investitionen in die entsprechenden VDE 8 würden dann ja wegfallen,
es wären also gar Milliarden mehr zur Verfügung.