VDE 8: Transrapid richtige Wahl (Allgemeines Forum)

Chrispy, Donnerstag, 15.01.2015, 21:30 (vor 4100 Tagen) @ Henrik

Kollision mit einem Baumstamm an oder auf der Strecke bei 500 km/h ist ein vorgegebener Lastfall, die Deformationselemente und Tragkonstruktion dahingehend ausgelegt, dass die Betriebssicherheit bei einem solchen Ereignis gewährleistet ist.

Gilt ja allerdings auch für einen ICE, zumindest der neueren generation, oder nicht?

Die Stützen einfach zu verlängern für den aufgeständerten Fahrweg stellt nicht das Problem da, weder technisch noch finanziell, extra Sonderbauwerke (Brücken) sind allein deswegen nicht vonnöten, das steckt im System bereits mit drin (in MUC lediglich 3 Sonderbauwerke, z.B. Überquerung der Isarauen)

So ganz einverstanden bin ich da nicht, denn wenn ein TR beschleunigt oder bremst, wirken da Scherkräfte auf die Pfeiler, welche dann bei entsprechender höhe auch stabiler gebaut werden müssen. Zudem besteht ein Unterschied zu einer SFS Brücke. Da die Brücke beim TR der Fahrweg ist, muss sie mit Toleranzen im Millimeterbereich (oder sogar darunter) gebaut sein und dies eigenschaften auch über Jahrzehnte unverändert halten können. Eine SFS-Brücke hat Toleranzen von mehreren Centimetern und die Fahrbahn wird dann genauer verlegt. Aber das erklährt ja auch den Preis von 3 Mrd € für die 37 km Strecke.

in Berlin ist bis zum Hauptbahnhof hinein gebaut worden, für Milliardenaufwand.

Naja, zumindest von Süden her, aber auch nicht gerade HGV tauglich.

Fahrzeit von unter 3 h für 600 km ICE-Strecke Berlin-München ist unrealistisch.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Bei Ausführung als kompletter durchgehende NBS von A bis B fällt der Kostenvorteil bei den Investitionen in den Fahrweg weg.

Nein, ganz sicher nicht! Wie du schon sagtest ist der Transrapid quasi schon ein einziges "Sonderbauwerk". Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert. Auch die Kostenschätzungen für Berlin-Hamburg zeichnen ein anderes Bild. Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch. Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

Die Investitionen in die entsprechenden VDE 8 würden dann ja wegfallen, es wären also gar Milliarden mehr zur Verfügung.

Tja, dann brauchst du eine Zeitmaschine, sonst siehst du das Geld nichtmehr. ;-) Und wie weit käme man dann mit dem Transrapid für die 10 Mrd €? Von Berlin nach Leipzig oder von München nach Nürnberg? Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nichteinmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.