VDE 8: ICE falsche Wahl (Allgemeines Forum)

Chrispy, Donnerstag, 15.01.2015, 10:36 (vor 4101 Tagen) @ Henrik

Die Züge rasen mit um die 300 Stundenkilometern durchs Land. Offenbar wurde an der Sicherheit gespart, wie der Unfall von Wenzhou im Jahr 2011 zeigte. Bei der Auftragsvergabe wurde Korruption bekannt – der damalige Eisenbahnminister Liu Zhijun wurde deswegen gerade zum Tod verurteilt.

Das soll also der Grund sein für die günstigen SFSen? Deine Logik ist mir hier Schleierhaft; denn da war Korruption im Spiel. Dabei spart der Staat nicht Geld beim Bau sondern jemand arbeitet in seine eigene Tasche. Folglich ist es kein Kostenargument gegen den SFS-bau und für den Transrapid.

wäre reichlich merkwürdig, wenn die U-Bahn teurer wäre als der Hochgeschwindigkeits-Transrapid.^^

Naja, U-Bahnprojekte gelten ja auch nicht gerade als Billig. Aber es geht ja auch um den Betrieb und Unterhalt, wobei der Transrapid einiges teurer zu sein scheint, sonst müsste man die Preise nicht so hoch ansetzen.

Der derzeitige Endpunkt ist nun nicht gerade optimal,
die Strecke hätte betriebswirtschaftlich deutlich günstiger ausgelegt werden können.

Man hatte halt die Hoffnung, dass das neue tolle Verkehrsmittel einen neuen "buisiness district" entstehen lässt. Doch sogar im boomenden China blieb diese Entwicklung aus. Soll heissen der Transrapid hat so gut wie keine vorteile gebracht gegenüber der U-Bahn und wird daher kaum genutzt im städtischen Mittelstreckenverkehr.

Die Frage die sich nun aufdrängt brächte er mehr vorteile gegenüber einer SFS, wenn er schon die U-Bahn nicht übertrunmpfen kann in Betrieb und Unterhalt? Man sagt ja, dass der Vorteil des Transrapid der geringe Verschleiss von Material ist. Genau diesre ist bei U-Bahnen durch viele Stopps sehr gross.

Der TR-Fahrpreis in München war für 13 Euro anvisiert, S-Bahn 8 Euro.

Das war vieleicht avisiert, doch ich bezweifle, dass der Preis so tief geblieben wäre. Begründung siehe hier.

Das gesamte Betriebssystem ist in Deutschland geplant & gebaut worden, ebenso die Stahlbiegeweiche, nach China verschifft worden. Das fällt bei der einer so kurzen Strecke relativ auch stärker ins Gewicht, ebenso die beiden Stationen.

Nun, auch die Sicherungs- und Leittechnik der chinesischen SFSen kommt auch aus Europa und Japan (Hochpreisländer). Daran kann's also nicht liegen und die Beiden Stahlweichen dürften auch nicht so immens teuer gewesen sein. Natürlich ist es möglich, dass aufgrund mangelden Wettbewerbs bei den Maglevsystemen, die Priese für die Technologie sehr hoch ist. Aber davor ist auch Deutschland nicht gefeit, im gegenteil, da nur ein Anbieter in frage kommt!

Der Bau des Fahrwegs war wegen des Untergrunds auch nicht so einfach, es musste bis 80 m tief gegründet werden.

Trotzdem ist die strecke mit ungefähr gleicher Länge drei mal Billiger als der Münchner Transrapid (und das war nur die Schätzung, der echte Preis darf ja bei solchen Projekten noch gut mit +30-50% angenommen werden).

Grunderwerb fällt mit etwa 5% nicht dermaßen ins Gewicht (vgl. MSB Vorstudie, DB u.a., Berlin, 2000).

Gut möglich, die Kosten in Deutschland wären jedoch trotzdem sehr hoch. Hamburg-Berlin wurde offiziell mit Kosten um 7.5 Mrd € geschätzt und von inoffiziell um 10 Mrd €. Vorallem ist da das Land flach im gegensatz zu Berlin-München und die Strecke einiges Kürzer. Was hätte das wohl gekostet, 30 Mrd oder 40 Mrd? Das sind stolze Summen vergleichbar mit Bahn 2000, Neat, ZEB, HGV-Anschlüsse und FABI zusammen. Das sind alle Schweizer Bahnprojekte der letzten und nächsten 20 Jahre, nur dass es sich bei Berlin-München um lediglich eine Strecke handelt und auf den Maglev-Systemen keine Güterzüge fahren können.

Das betrifft hauptsächlich den Realisierungszeitraum,
keine 2 Jahre in Shanghai zwischen Vertragsabschluss und Jungfernfahrt - hier völlig unvorstellbar.
Wir kommen hier der betroffenen Bevölkerung mit z.B. längeren Tunnelbauwerken entgegen, obwohl sie rein rechtlich nicht notwendig wären (vgl. NBS Hannover-Würzburg, TR MUC).
Der längere Planungs- wie Realisierungszeitraum mit Planänderungen führen bei uns oft zu Projektkostensteigerungen.

Dafür haben wir freie Wahlen, dürfen unsere Meinungen frei äussern und haben weniger Korruption. Diese Vorteile würde ich gegen keinen noch so schnellen und noblen Zug eintauschen wollen.

Anwohnerproteste und entsprechendes anschließendes Entgegenkommen gibt es in China auch (vgl. Planänderung bei der geplanten Verlängerung des Shanghai TR).

Diese Zeile klingt für mich wie blanker Hohn deinerseits. Proteste gibts schon, die Portestanten landen dann einfach einige Jahre im Knast oder in Umerziehungcamps. Entgegenkommen ist in China auch nicht gross geschrieben, siehe Enteignungen ohne oder lächerlicher finanziellen Entschädigungen bei den olympischen Spielen und beim SFS-Bau.

..auch das Eisenbahnministerium in China ist (ähnlich wie hierzulande) nicht gerade Magnetschnellbahn-freundlich eingestellt.

Was da wohl die Gründe sein mögen? Ist es möglich, dass das System einfach noch nicht Wirtschafltich genug ist um mit einer Rad-Schienen-SFS mitzuhalten? Wie du schon in einem vorhergehenden Post geschrieben hast, denken die chinesen makrtwirtschaftlich. Zudem sind sie die einzigen mit einem kommerziell betriebenen Hochgeschwindigkeits-Maglev. Sie bauen jedoch munter ihren Schienen-HGV aus. Ich finde das ist ein sehr klares Statement.