Das Flugzeug zu konkurrieren ist *in Deutschland* falsch? (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Freitag, 09.11.2012, 19:42 (vor 4899 Tagen) @ Oscar (NL)

Wohl eher: Das Flugzeug ist in Deutschland ein völlig uninteressanter Gegner...?

Man kann es sogar noch weiter einschränken: Heute in Deutschland. Vielleicht gabs ja früher mehr Inlandflüge, jetzt ist aber jedenfalls nicht mehr viel zu holen.

Ich kann mich irren, aber meines Wissens sind französische, spanische, italienische, chinesische und japanische Flugzeuge nicht langsamer als deutsche Flugzeuge = die Strecke Paris-Marseille hätte in etwa dieselbe Flugzeit als eine ähnlich lange deutsche Flugstrecke.

Wichtige Unterschiede: Die Verkehre dort sind mehr Punkt-zu-Punkt mit leerem Land dazwischen, daher gab es vor dem HGV sehr viele Inlandsflüge (Madrid-Barcelona war glaub ich die meistgeflogene Strecke der Welt). Zudem sind die HGV-Strecken dort billiger - Paris-Lyon hat keinen einzigen Tunnel.

So betrachtet hätte man in Frankreich auch auf den TGV verzichten und stattdessen die Bestandsstrecken für 160-200 km/h schnellen Corailzügen ausbauen können.

Ich bezog mich mit meinen Statistiken ja nur auf DE. In FR und ES war die Sitation vor HGV sicher anders, da gab's massenhaft Inlandsflüge.

Eine weitere Vermutung: in besagten Ländern wird gezielt geflogen, in Deutschland kreuz und quer durchs Land.

Einverstanden.

Das Ziel sollte also nicht sein, auf einigen wenigen Strecken schneller als das Flugzeug zu sein, sondern auf möglichst vielen (Umsteige-)Strecken schneller als das Auto.

Wenn das der Fall wäre:

1. warum hat DB überhaupt mit dem ICE-Zeitalter angefangen? IC und IR hätten es mit 200-220 km/h doch auch getan. Mit dem Geld, das jetzt in den Rennbahnen steckt, hätte man landesweit Strecken für 200-220 km/h ausbauen können und wäre man zumindest nach schweizer Verhältnissen landesweit schneller als das Auto...

Prestige? Man wollte es sich nicht bieten lassen, dass die Franzosen schneller sind?

2. warum hat DB nicht das IR-Netz ausgebaut anstelle das IC-Netz? Dass sich sowas lohnt, zeigten CH, BE und NL. Gut, diese Länder sind kleiner, dementsprechend die Reiseabstände kleiner und die Züge langsamer. Und das die NL-Schnitte für DE nicht reichen, wurde hier schon berichtet. Die CH-Schnitte durften nur geringfügig besser sein.

Auf kurze und mittlere Distanzen reicht es, schneller als das Auto zu sein. Auf langen Distanzen wird wenig gereist, siehe die kleine Anzahl von Inlandsflügen, weswegen man diesen Markt getrost dem Flugzeug überlassen kann.

@Holger:

Und davon waren die Flieger auch sehr beeindruckt, es gab auch hier einen merkbaren Wechsel im Modal-Split vom Flugzeug hin zum ICE (Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München)

Zweifellos. Nur hätte man mit dem gleichen Geld wohl mehr Passagierkilometer auf die Schiene gebracht, wenn man sich auf kürzere Distanzen (Pendlerwege) konzentriert hätte.

wobei wir mit FRA-BER, FRA-HAM, FRA-MUC, MUC-HAM, MUC-CGN/DUS einige interessante Relationen haben, die im Blickfeld von HGV-Strecken stehen.

Wie gesagt: Wenn man die zu 100% auf die Schiene bekommt, hat man den FV nur um 27% gesteigert und den Schienenverkehr insgesamt um etwa 13%. Zum Vergleich: Die Schweiz hat (bei allerdings höheren Ausgaben) in den letzten 10 Jahren eine Steigerung von 52% erreicht.

Genau, im IR waren die gefahrenen Reiseweiten zu gering, als dass sie sich für die DB lohnen würden.

In der Schweiz ist halt auch Fernverkehr (teils indirekt) subventioniert, was sicher einen Teil des Erfolgs ausmacht. Aber mit weniger teuren Neubaustrecken könnte man sicher auch den deutschen HGV subventionieren. Das würde mehr Verkehr auf die Schiene bringen als eine HGV-Strecke Nürnberg-Berlin mit EINEM Zugpaar pro Stunde. Gerade letztere sehe ich als desatröse Fehlplanung, welche eigentlich hätte abgebrochen werden müssen (wieviele Mrd braucht's noch für die Fertigstellung?). Solln'se doch weiter fliegen.