Flugzeug zu konkurrieren ist *in Deutschland* nicht falsch (Allgemeines Forum)

Henrik, Freitag, 09.11.2012, 15:59 (vor 4902 Tagen) @ Oscar (NL)

Ich kann mich nur wiederholen: Das Flugzeug ist ein völlig uninteressanter Gegner.

Wohl eher: Das Flugzeug ist in Deutschland ein völlig uninteressanter Gegner...?

Nein, so völlig uninteressant nicht.
Der Hauptkonkurrent ist gewiss der MIV.

Ich kann mich irren, aber meines Wissens sind französische, spanische, italienische, chinesische und japanische Flugzeuge nicht langsamer als deutsche Flugzeuge = die Strecke Paris-Marseille hätte in etwa dieselbe Flugzeit als eine ähnlich lange deutsche Flugstrecke.

Ja, man spricht da von einer Bahn-Reisezeit von 3-3,5 Stunden, bei der die Bahn gut mit dem Flugzeug konkurrieren kann. Das gilt fürs Ausland natürlich genauso wie für Deutschland.

Wenn der Fernverkehr 100% des innerdeutschen Flugverkehrs übernimmt, wächst er nur um 27%!
Wenn er hingegen nur 2% des Autoverkehrs übernimmt, wächst er um 50%.

So betrachtet hätte man in Frankreich auch auf den TGV verzichten und stattdessen die Bestandsstrecken für 160-200 km/h schnellen Corailzügen ausbauen können. Wegen der großen Abständen zwischen den Halten wären mit lediglich vmax = 160 km/h schon Schnitte von 140 km/h drin, was mehr ist als was auf der "autoroute à péage" gesetzlich zugelassen ist.

! ;)

Dennoch ist der TGV gekommen und sind sogar viele Corailzüge für den TGV geopfert worden. Die Anzahl der innerfranzösischen Flüge wurde mit dem TGV drastisch reduziert. In Spanien, Italien, China und Japan durfte es ähnlich aussehen. Also müßte das Flugzeug zumindest in diesen Ländern ein interessanter Gegner sein, oder?

genau. Dort könnte man natürlich genau so eine Rechnung aufstellen, macht also keinen Sinn.

Ich vermute, in besagten Ländern entstanden die ersten Rennbahnen gerade dort, wo zuvor viel geflogen wurde. In Frankreich war das Paris-Lyon, in Italien Rom-Mailand, in Spanien Madrid-Sevilla. Man hatte dort also eine Vorbildstrecke. In Deutschland wurde mit den ersten beiden Rennbahnen die Relation Hamburg-München zwar beschleunigt, aber davon waren die Flieger kaum beeindruckt.

Der Vergleich ist hier ja nicht nur Hamburg-München, sondern auch Frankfurt.
Und davon waren die Flieger auch sehr beeindruckt, es gab auch hier einen merkbaren Wechsel im Modal-Split vom Flugzeug hin zum ICE (Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München)

Die Unterschiede zu uns liegen in der Durchschnittsgeschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitszüge und der Bevölkerungsverteilung. Bei uns liegen eben noch einige Großstädte zwischen den Flughafenstädten.

Eine weitere Vermutung: in besagten Ländern wird gezielt geflogen, in Deutschland kreuz und quer durchs Land.
In Frankreich vor allem von Paris nach irgendwo.
In Spanien vor allem von Madrid nach irgendwo.
In Italien vor allem Mailand-Rom.
Diese Ländern konnten also mit einer gezielten Rennbahn die Fliegerei gezielt bekonkurrieren.

Das Fluggastaufkommen auf den Relationen dort ist höher
(vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/World's_busiest_passenger_air_routes#Europe),
wobei wir mit FRA-BER, FRA-HAM, FRA-MUC, MUC-HAM, MUC-CGN/DUS einige interessante Relationen haben, die im Blickfeld von HGV-Strecken stehen.

Das Ziel sollte also nicht sein, auf einigen wenigen Strecken schneller als das Flugzeug zu sein, sondern auf möglichst vielen (Umsteige-)Strecken schneller als das Auto.

Wenn das der Fall wäre:

1. warum hat DB überhaupt mit dem ICE-Zeitalter angefangen? IC und IR hätten es mit 200-220 km/h doch auch getan. Mit dem Geld, das jetzt in den Rennbahnen steckt, hätte man landesweit Strecken für 200-220 km/h ausbauen können und wäre man zumindest nach schweizer Verhältnissen landesweit schneller als das Auto...

Es wurde ja auch nicht einfach so mit dem ICE-Zeitalter angefangen,
sondern mit einem großflächigen Ausbau von Geschwindigkeiten mit 200 km/h und dem IC-Netz
und wo das nicht möglich war, waren NBS vorgesehen, mit Entwurfsgeschwindigkeiten von 300 km/h,
wobei längere Zeit vorgesehen war, diese zunächst mit 200 km/h schnellen Zügen zu befahren (war mit Würzburg-Fulda ja auch der Fall).
Der Ursprung der (HGV-)NBS lag also in "Ergänzungsstrecken" zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen, der Streckenentlastung und eines dadurch verbesserten Leistungsangebots
und nicht in einem systematisch geplanten zusammenhängenden Hochgeschwindigkeitsnetzes,
deren Einführung man anfangs erst für die spätere Zukunft vorsah.
Erst 1982 entstand der Begriff des ICE und fingen die Arbeiten an einem HGV-Zug für die neuen Strecken an,
auch um die verloren gegangen Marktanteile an den Flugverkehr zurückzugewinnen
und die neuen Strecken mit neuen Zügen in Betrieb zu nehmen, der Bahn ein neues Image zu verleihen.

2. warum hat DB nicht das IR-Netz ausgebaut anstelle das IC-Netz? Dass sich sowas lohnt, zeigten CH, BE und NL. Gut, diese Länder sind kleiner, dementsprechend die Reiseabstände kleiner und die Züge langsamer. Und das die NL-Schnitte für DE nicht reichen, wurde hier schon berichtet. Die CH-Schnitte durften nur geringfügig besser sein.

Das IR-Netz hatten wir ja.
Genau, im IR waren die gefahrenen Reiseweiten zu gering, als dass sie sich für die DB lohnen würden.