Wiedervereinigung, D/IR-Zug, Trennung FV/NV, Landesgröße (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 12.11.2012, 11:56 (vor 4904 Tagen) @ Lars(DK)

Hallo Lars(DK),

...dass das ICE-System die Weiterentwicklung des bestehenden und sehr erfolgreichen IC-Systems war, schnelle Züge für die schnellen Strecken im bestehenden System. Dieses IC-System wurde bei der Einführung des ICE ja auch nicht grundlegend umgelegt, sondern beschleunigt. Und wie Du richtig schreibst, waren hierfür die NBS H-WÜ und MA-S zentrale Beschleuniger.
...
Ich habe das deutsche IC-System immer als einen sehr grossen Wurf betrachtet, und finde es schade, dass durch die heutigen "Löcher" (Taktlücken, Ausfalltage, 2-Stundentakt) dieses System geschwächt ist.

Bis 1989 sah das ganze eigentlich gut aus. Es gab in etwa 5 stündliche IC-Linien, welche kreuz und quer durchs Land einen Stundentakt erstellten. Die Situation wäre mit NL vergleichbar: auch bei uns ein meist sauber vertaktetes Netz, allerdings waren/sind bei uns die Reisegeschwindigkeiten langsamer.

Man kann sich also die Frage stellen, warum man das irgendwie aufgegeben hatte.
Meine Vermutungen (CMIIW):

1. Wiedervereinigung. Berlin, Leipzig und Dresden (ggf. auch Rostock, Magdeburg, Stralsund, Erfurt, Chemnitz?) mußten angebunden werden. Und ja, nach Berlin kommt man ab Hamburg, NRW, Frankfurt und München auch heute noch stündlich. DB war aber der Meinung, dass ein IC-Stundentakt nach Leipzig und Dresden sich nicht lohnte. Fortfahrend kann man sich aber fragen, warum sich das nicht lohnte. War das Geschäftsmodell eines eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs nicht richtig?

2. Aufgabe des D-Zuges und des Interregio. Aus D-Zug entstand der Interregio = ein vertakteter D-Zug. Grundtakt war ein 2h-Takt; der IC blieb nach wie vor 1h-Takt. Irgendwie lohnte es sich z.B. dann doch nicht, zweistündlich mit einem Pseudo-Fernzug [1] von irgendwo nach Oberstdorf zu karren. Als dann auch noch der IR eingestellt wurde, mußte der IC diese Aufgaben übernehmen; Otto möchte nach wie vor direkt nach Oberstdorf reisen. Und so wurde der stündliche IC(E) mit zweistündlichen ICs und sogar Einzelstücke bereichert.

3. strikte Trennung FV/NV. Das bei 2 geschilderte Problem hat es in NL niemals gegeben. Klar, bei uns wurde der IR ("sneltrein") auch aufgegeben und übernahm der IC diese Aufgaben, aber der Takt ist geblieben oder sogar verbessert. 2015 sollen die letzten Stundentaktinseln im Kernnetz entfernt sein, dann gibt es integralen Halbstundentakt (in dichten Regionen durch Überlagerung mehrerer Linien 15- oder sogar 10-Minutentakt).

4. Umfang des Landes. Länder wie NL, BE, CH und DK sind relativ klein und können mit 2-3 Zuggattungen auskommen.
In Ländern wie DE, FR, ES und IT geht das nicht. So verkehren in Italien Züge namens "Eurostar Italia" mit 3 unterschiedlichen Haltepolitiken. Dazu kommen noch "EurostarCity" und "IC"s, und im Nahverkehr "interregionale", "regionale" und "suburbane". Macht also 8 Zuggattungen.
Andererseits: Frankreich hat für die Rennbahnen die TGVs und fürs Altnetz "intercités", zwei Kategorien TER (etwa "schnell" und "langsam") und einige Städteregionen noch S-Bahn-artige Züge (z.B. Paris: RER, Transilien; Mulhouse: "tram-train"). Und das ganze soll mit dem "cadencement" doch auch zusammen funktionieren können.
Somit konnte NL das bei 2 geschilderte Problem einfach beheben, DE aber nicht.

Für ein eigenständiges stündliches oder selbst zweistündliches ICE-Sprinternetz, das über dem IC(E)-Netz läge, würden sicherlich die Kunden fehlen (wie auch damals der TEE als eigenständiges Zusatzangebot nicht wirtschaftlich war), obwohl ich persönlich gerade auch als ICE-Fan eine solches Premiumnetz sehr attraktiv fände.

Betrachten wir nochmal Hamburg-München. Zwischenhalte sind Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt (HH Harburg habe ich einfacherweise nicht mitgerechnet). Macht 9 Haltestellen.
Dies ergäbe 9*(9-1) = 72 mögliche Direktverbindungen.
Wenn Reisende vor allem die komplette Strecke fahren (oder zumindest 500-600 km davon), dann ist ein Sprinternetz lohnender als wenn die Durchschnittswert bei 200-300 km liegt und 600 km eher eine kleine Nische ist. Im letzten Fall kann man besser Taktknoten oder Linienkorrespondenze errichten. Vermutlich durfte die zweite Situation Deutschland betreffen.

Anderswo im Thema hat Mario auch weitere Gründe für HGV-Strecken und -Umfahrungen genannt. Ich kann mich vorstellen dass man auch im Voraus planen muß. Wenn man jetzt die benötigte Sprinter-Infra baut, dann hat man die Infra schon, wenn der Bedarf entsteht und bracht man zur Zeit nicht zu sagen: "alles gut und schön, diese Sprinter, aber wir sind gerade mit dem Bau der Sprinterinfra angefangen".

Nur schade, dass sich sowas nicht leicht planen läßt.

gruß,

Oscar (NL).

[1] auch wenn DB den IR immer als "besserer Nahverkehr" betrachtete, war er für Otto Normalbahnfahrer ganz klar ein Fernzug.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.