Meine Meinung - Teil 1 (Allgemeines Forum)

ice-t-411, Donnerstag, 08.11.2012, 00:32 (vor 4901 Tagen) @ Mario

Hi!

Punkten 1. - 3. mal zugestimmt. Ob die Transrapid-Aufgabe jetzt ein Koalitionsgeschenk war lässt sich nicht sagen. Auf jeden Fall ist die Sache gegessen, 1998 bis ca. 2005 war Deutschland in einer sehr tiefen Wirtschaftskrise (> 5 Mio Arbeitslose, kaum Wachstum), da musste man kleinere Brötchen backen. Und der 230 km/h-Ausbau ist Preis/Leistungs-mäßig ziemlich optimal. (800 Mio. vs. unkalkulierbare 3-5 Mrd für den Transrapid).

Dann kommen wir zur Frage: warum rentieren Schiennneubauten in Deutschland offenbar so wenig?

Vor allem weil die NBS nicht richtig ausgelastet sind. Neubaustecken, auf denen nur 2 oder 3 ICEs pro Stunde und Richtung fahren sind Blödsinn. Hier ist entweder die Strecke falsch oder das Betriebsmodell oder beides. Und es liegt auch daran, dass in Deutschland NBS immer von Stadt zu Stadt gebaut werden, also dass man immer an den Enden langsam in die Stadt reinfahren und dann wieder langsam rausfahren muss. Die NBS Würzburg-Hannover ist hier das beste Beispiel, wo man sich unterwegs durch 3 Städte langsam durchquälen muss. Es gibt keine richtigen Umfahrungen für Sprinter-Züge, die ICEs müssen oft sehr langam zu völlig veralteten Bahnhöfen mitten in der Stadt fahren, die Enden der NBS sind oft nicht korrekt und v.a. niveaufrei ans Bestandsnetz angeschlossen (siehe Köln und Frankfurt), usw.. Dies vermindert die Kapazität, erschwert das Fahren von Sprinter-Zügen mit entsprechenden Zeitgewinnen und bedeutet mehr einen NBS-Flickenteppich als ein NBS-Netz. Deutschland hat kein NBS-Netz! Und nur mit einem echten und effektiven NBS-Netz, auf dem auch Sprinter-Züge ungehindert und möglichst schnell durchfahren können und wo man auch mal ganz neue und schnell anfahrbare ICE-Bahnhöfe baut, kann man auch eine hohe Auslastung von mehr als 5 ICEs pro Stunde und Richtung erreichen. Auf der NBS Köln-Frankfurt waren ja mal 7,5 ICEs pro Stunden und Richtung angedacht, doch das hat man bis heute nie erreicht, auch weil die NBS an beiden Enden völlig unzureichend, teils niveaugleich und schnell in die Bahnhöfe angebunden ist.

Für den Fahrgast zählt zu allererst die Haustür/Haustür-Fahrzeit und das Rad/Schiene-System hat den Vorteil, dass hier die Hauptbahnhöfe mit sehr guter Nahverkehrsanbindung (ich verkneife mir den Kommentar für Berlin Hbf...) angefahren werden können. Das Optimiert die Reisezeit obwohl es möglicherweise an einigen Stellen Kompromisse für die Geschwindigkeit bringt.

Hier ist Optimierungspotential und dieses ist auch bekannt. In Nürnberg kommt man schon recht gut durch (Ausbau Nürnberg-Fürth, Einfädelung Neubaustrecke), ebenso in Berlin (Nord-Süd-Tunnel), Hamburg und München sind eher Endpunkte, da ist es nicht so entscheidend. Für Frankfurt und Köln gibt es Konzepte und eigentlich auch noch restliche Einbindungsarbeiten für die SFS, Stuttgart 21 gehört im weitesten Sinne (ob Sinn oder Unsinn...) auch zu so einem Punkt.

Bleibt die Frage nach den Zwischenstationen, aber hier ist Deutschland aus in MeckPom, BRB und Sachsen-Anhalt relativ homogen besiedelt und die durchschnittliche Reiselänge im Fernverkehr dürfte eher im Bereich von 200 km liegen. Aus den Fehlern der Anbindung von Göttingen und Fulda hat man auch gelernt und mach sowas nun geschickter mit Durchfahrtsgleisen, die restlichen Halte scheinen sich wirtschaftlich zu rechtfertigen.

1. Fehlt eine Gesamtvision? In CH gibt es Bahn2000 und Bahn2030 mit klaren Vorgaben. Bei uns gibt es PHS 2020 wobei bis zu 10-Minutentakt nachgestrebt wird. Und Deutschland?

Genau das ist aus meiner Sicht in Deutschland das große Problem - Es gibt keine Gesamtvision bzw. keinen Masterplan, wo man eigentlich hin will und welche Strecken und welches Rollmaterial man dafür braucht. Es wird hier und da was gebaut und dann hofft man, dass dann alles irgenwie zusammenpasst. Doch so lässt sich einfach kein landeweiters echtes Knotensystem aufbauen, eben weil teils auch die Provinzfürsten viel zu viel zu sagen haben und leider auch dafür sorgen, dass bestimmte Strecken nicht so gebaut oder ausgebaut werden dürfen, dass man Ende alls zusammenpasst (siehe die Streitereien wegen Umfahrungen!). Ja, es fehlt in Deutschland ganz klar eine echte Vision. Was sind die größten Probleme? Wo genau zwickt es? Wie soll mein Betriebsmodell zukünftig aussehen? Welche Fahrzeiten bzw. Kantenzeiten will ich künftig haben? Welche Streckenaus-/neubauten und ggfd. welche Bahnhofsneubauten brauche ich dafür? Welches Rollmaterial brauche ich genau passend dafür? All das fehlt bei uns leider und genau deshalb kommt hier auch kein Ganzes zusammen sondern wie gesagt nur ein Flickenteppich von kurzen Neubaustreckchen und Ausbaustreckchen mitten durch die Städte durch.

Und dies gilt auch für den Güterverkehr, für den ein Land wie Deutschland auch teils Neubaustrecken braucht, damit die Güterzüge auch endlich mal aus den dicht bewohnten Gebieten draus verlagert werden können und die Züge schneller und zahlreicher fahren können. Vielleicht kann man ja dafür auch einen Teil der LKW-Maut hernehmen, was endlich zielgerichtetes Handeln wäre, damit man die LKW-Lawine endlich ein eindämmt.

Es gibt einen Bundesvekehrswegeplan, der ist genau das. Aber die Verkehrsströme sind komplex, es gibt viele wichtige Projekte, alle Kosten Geld und das soll dann auch gemäß Verfassung für gleichmäßige Lebensverhältnisse sorgen. Vielleicht ist die Gesamtvision nicht ganz so konkret wie Bahn2000, aber es wird durchaus auch im großen Gedacht.

Gruß
Johannes

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