optimale Belegung einer NBS / zu Politik / zu Cargo (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 09.11.2012, 14:10 (vor 4900 Tagen) @ Mario

Oscar (NL):

Dann kommen wir zur Frage: warum rentieren Schiennneubauten in Deutschland offenbar so wenig?

Mario:

Vor allem weil die NBS nicht richtig ausgelastet sind. Neubaustecken, auf denen nur 2 oder 3 ICEs pro Stunde und Richtung fahren sind Blödsinn.

Auf eine feste Zahl 2 oder 3 würde ich micht nicht festpinnen.
Demnach wären nämlich folgende NBS auch "Blödsinn":

1. HSL-Zuid Abschnitt Langeweg-Antwerpen (hier sollen nur 2 Züge pro Stunde fahren, Langeweg-Rotterdam 4, Rotterdam-Schiphol 6)
2. Aachen-Lüttich (9 Zugpaare)
3. Nürnberg-Ingolstadt (3 stündliche Linien)

Trotzdem gibt es diese.
Dagegen wären folgende Relationen mit einer "Rennbahn" gut bedient:

1. Dortmund-Köln (etwa 4-5 stündliche Linien)
2. Dortmund-Hannover Nordwest Umfahrung-Hamburg. Hier könnte man verlagern:
a. NRW-Berlin "schnell" (lies: nur Halt in Hannover)
b. NRW-Berlin "langsam" (aktuelle ICEs, IC Halte abwechselnd)
c. NRW-Hamburg "schnell" (lies: Dortmund-Hamburg nonstop)
d. NRW-Hamburg "langsam" (Hamm, Bielefeld, "Hannover ICE", "Walsrode ICE")
e. ICE International Amsterdam-Berlin [1]

Dennoch sind diese erst gar nicht in Planung.

[1]: hier hat man zwei Varianten:
A. Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Essen-Dortmund-Schienenautobahn
B. Amsterdam-Amersfoort-Apeldoorn-Deventer, dann eine NBS nach Enschede-Münster-Bielefeld und ab dort wieder auf die Schienenautobahn. Bin mir allerdings nicht sicher, ob man Enschede-Bielefeld gut auslasten kann. Bei Arnhem-Oberhausen bin ich mir das auch nicht sicher.

Und es liegt auch daran, dass in Deutschland NBS immer von Stadt zu Stadt gebaut werden, also dass man immer an den Enden langsam in die Stadt reinfahren und dann wieder langsam rausfahren muss.

Der Grund für dieses Verfahren durfte historisch sein. Beim Antwort auf Alphorn (CH) habe ich das geschildert.
Ich vermute, dass die Chancen einer Schienenautobahn HH-M schon größer wären, wenn die Relation HH-M >40% des gesamten Inlandsflugangebot darstellen würde.
Aber F-HH, F-M, NRW-HH,und NRW-M durften wohl auch viel geflogen werden.
Dann müßte man das alles auf Schlag bauen, und dafür gab es schlichtweg die Moneten nicht.

Es gibt keine richtigen Umfahrungen für Sprinter-Züge, die ICEs müssen oft sehr langam zu völlig veralteten Bahnhöfen mitten in der Stadt fahren, die Enden der NBS sind oft nicht korrekt und v.a. niveaufrei ans Bestandsnetz angeschlossen (siehe Köln und Frankfurt), usw..

Hier gibt es folgende Huhn/Ei-Frage:

a. ist die Infra nicht optimal und gibt es demzufolge wenige ICE Sprinter?
b. gibt es wenig Nachfrage nach ICE Sprinter und ist demzufolge die Infra nicht auf Sprinter ausgelegt?

Und nur mit einem echten und effektiven NBS-Netz, auf dem auch Sprinter-Züge ungehindert und möglichst schnell durchfahren können und wo man auch mal ganz neue und schnell anfahrbare ICE-Bahnhöfe baut, kann man auch eine hohe Auslastung von mehr als 5 ICEs pro Stunde und Richtung erreichen. Auf der NBS Köln-Frankfurt waren ja mal 7,5 ICEs pro Stunden und Richtung angedacht, doch das hat man bis heute nie erreicht, auch weil die NBS an beiden Enden völlig unzureichend, teils niveaugleich und schnell in die Bahnhöfe angebunden ist.

Ich vermute, die Rennbahn ist nicht Limitfaktor, sondern die Bahnhöfe.
Köln Hbf hat nunmal nicht die Kapazität für jede 8 Minuten ein HGV-Zug Richtung Frankfurt.
Bei uns kann die HSL-Zuid ja auch locker 6 Züge pro Stunde verarbeiten, aber die Bummelstrecke Schiphol-Amsterdam schafft das nicht.

Die Situation ist ähnlich wie beim Straßenverkehr: man baut Autobahnen aus, aber die Minuten, die man dadurch gewinnt, dass man nicht mehr im Stau steht, verliert man bei der Parkplatzsuche.

Ja, es fehlt in Deutschland ganz klar eine echte Vision. Was sind die größten Probleme? Wo genau zwickt es? Wie soll mein Betriebsmodell zukünftig aussehen? Welche Fahrzeiten bzw. Kantenzeiten will ich künftig haben? Welche Streckenaus-/neubauten und ggfd. welche Bahnhofsneubauten brauche ich dafür? Welches Rollmaterial brauche ich genau passend dafür?

Die wichtigste Frage fehlt noch: wer ist für bestimmte Verkehre zuständig / verantwortlich?
Bei uns hat z.B. NS (und somit der Staat Niederlande) sich von der Strecke Nijmegen-Venlo-Roermond getrennt. Dafür ist die Provinz Limburg zuständig. Dasselbe betrifft die Verkehre Maastricht-Heerlen-Kerkrade.

Und dies gilt auch für den Güterverkehr, für den ein Land wie Deutschland auch teils Neubaustrecken braucht, damit die Güterzüge auch endlich mal aus den dicht bewohnten Gebieten draus verlagert werden können und die Züge schneller und zahlreicher fahren können.

Bezüglich Cargo ist DE schon weiter als NL.
Zwar haben wir die Betuweroute, aber in Deutschland gibt es schon einige reine Cargostrecken, z.B. östlich von Oberhausen-Duisburg-Düsseldorf-Köln oder die Parallelbahn NRW-Minden.

Aber ich vermute, Du meinst damit eine strikte Trennung von Cargo und "Pax", so wie bei der Betuweroute.
Aber auch die Betuweroute ist nicht 100% optimal. Es fahren ja auch cargos nach Amsterdam. Diese müssen bei Meteren Richtung Norden zwischen den Personenzügen nach Amsterdam fahren. Ab 2020 fahren dort bis Houten Castellum 12 Züge pro Richtungsgleis.

gruß,

Oscar (NL).

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