Schlechte Erfahrung erzeugt schlechte Meinung (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Donnerstag, 08.11.2012, 01:27 (vor 4901 Tagen) @ IC.Chiemgau

In dem Fall ist die Kritik an diesen Neubauvorhaben aber berechtigt.

Das Problem ist, dass die meisten dieser Neubautrassen in den frühen 1990er geplant wurden. Da war damals Aufbruchstimmung bei der noch bestehenden Bundesbahn, man ersetzte die veralteten D-Züge durch Interregios, die Intercity durch ICE und es gab ein großes Linien- und Nachfragewachstum.

Aus dieser Perspektive heraus sind Projekte wie die SFS KRM, SFS NIM, SFS Nürnberg-Erfurt-Leipzig, Y-Trasse, SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar, Stuttgart21 und NBS nach Ulm, Mottgers-Spange vollkommen berechtigt und sinnvoll.

Denn damals hatte man noch die Planung: schneller ICE auf der Neubautrasse mit wenigen Zwischenhalten für den Angriff auf den Flugverkehr (Billigflieger gab es noch nicht) und Interregio für die Fläche mit D-Zug-Charakter und brauchbare Alternative zum Auto im Mittelstreckenbereich zwischen 50 und 200 km. Der heutige ICE-T der Baureihen 415 und 411 sollte ursprünglich, anno 1993, das frisch eingeführten Interregio-Netz mit hochwertigen Fahrzeugen beschleunigen. Es war nie gedacht, die IR auf ICE umzustellen, wie es dann zwischen Nürnberg und Dresden, zwischen Düsseldorf und Erfurt sowie Frankfurt und Berlin (via Halle) gemacht worden ist. Hätte man die Neige-Linien zum IC aufgewertet, wäre das in Anbetracht der enormen Fahrzeitvorteile für mich sogar verständlich gewesen.

Die ICE waren als Sahnehäubchen unterwegs. Jede ICE-Generation wurde nur eigens für NBS beschafft. Der ICE1 für die SFS Stuttgart-Mannheim und Würzburg-Hannover, die ICE2 für SFS Berlin-Hannover, die ICE3 für die SFS Köln-Frankfurt. In diesem Lichte sollte man auch die ganze Fahrzeugdiskussion betrachten und nicht irgendwelche "Fremdkörper"-Diskussionen beginnen.

Die Verwässerung des Systems kam ja erst 2003, davor war alles in Butter. Da gab es für Städte wie Saalfeld, Naumburg, Weißenfels, Bitterfeld oder Köthen den Interregio als 1-2-stündlichen Taktverkehr, den Intercity für den hochwertigen Fernverkehr auf Hauptstrecken abseits der SFS-Routen (Beispiele: linke Rheintalstrecke, Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden, München-Augsburg-Nürnberg-Jena-Leipzig-Berlin).

Damit konnte ich jeder Bürger orientieren. Damals fuhren bis auf die ICE-T alle ICE-Baureihen fast ausschließlich auf Schnellfahrstrecken, abgesehen von irgendwelchen Lücken wie Würzburg-München, Stuttgart-München oder Nantenbach-Frankfurt. Die Hauptstrecken wie Passau-Nürnberg, Leipzig-Nürnberg, Dresden-Frankfurt waren fest in der Hand der Intercity (später ICE-T) mit größeren Haltabständen als die Interregio, aber kleineren als die ICE.

Nun kam ein Bahnchef, der Euro-Zeichen in den Augen hatte und sah, dass die ICE mehr Geld eingebracht haben als die anderen Fernzüge. Was nicht zuletzt daran lag, dass sie damals wirklich bedeutend schneller waren. Die Gleichung lautete dann, aus IR/IC mach ICE und auch diese Züge bringen mehr Geld, ohne neue Schnellfahrstrecken bauen zu müssen.

Gesagt getan: Die bisherigen IC-Linien 8 und 9 wurden mit Umstellung auf Neigezüge über Nacht zum ICE. Dann kamen die Linie 91 dran, welche ohne großen Zeitgewinn auch einfach zu ICE gemacht worden sind. Hier spielte sicherlich auch eine Rolle, dass die ÖBB sich auch mit ICE-Taktverkehr schmücken wollte, da die Marke weltweit bekannt und positiv bewertet war.

Gleichzeitig zu diesem Umstellungswahn, hat man die Interregios geopfert. Die damaligen Verantwortlichen haben sich insgesamt erhofft, dass der Wegfall der Interregios die Fahrgäste in die teureren und damit einträglicheren ICE treibt. Dafür wurden die Ländern teils unsinnig RE-Linien als Zubringer abgerungen, die die Regionalisierungsmittel zweckentfremden. Um die Oberbürgermeister und Landräte zu beruhigen, blieben ein paar ex-IR nun als IC oder ICE als Alibi-Verkehr übrig. Berühmtes Beispiel sind das Zugpaar 1758/1759 (heute 1745/1746) auf der Mitte-Deutschland-Bahn oder 1740/1741 zwischen Leipzig und Hannover. Die Politiker konnten ihre Mittelzentren nun als "ICE-Halt" vermarkten und gaben größtenteils Ruhe. Das man damit das Fernverkehrsnetz zerstört hat, war den Verantwortlichen vollkommen egal, solange der Umsatz stimmt. Die Politiker mussten ruhig werden, da sie Geschenke wie die NBS-Halte auf der KRM der DB abgerungen haben und somit die Bahn immer ein Druckmittel gegen neue berechtigere Forderungen hatte.

In diesem Klima, welches heute Alltag bei der Bahn ist, sollen den Leuten nun neue Neubauvorhaben schmackhaft gemacht werden. Im Gegensatz zu 1991 ist aber die Aufbruchsstimmung weg, da die Leute diese Absurditäten mittlerweile durchschauen und entsetzt und beunruhigt über die Entwicklung sind. 1991 hätte man ohne großen Gegenwind, bis auf den von Umweltschützern und Touristikverbänden (Landschaftsverschandlung), wohl die NBS Erfurt-Ebensfeld über die Bühne gebracht. Denn Städte wie Saalfeld oder Jena hätten immer noch den Interregio gehabt und es hätte ein einträchtiges Nebeneinander von schnellen und langsamen Fernverkehr gegeben.

Aber da dies heute nicht mehr möglich ist, da langsamer Fernverkehr bei der DB unerwünscht ist, bringt halt im direkten Vergleich zu wenig Einnahmen, wollen die Leute diesen ICE-Wahn nicht mehr mitmachen. Und wenn ich heute Leute nach dem ICE frage, ist das nicht mehr der Leuchtturm deutscher Technik, sondern nur noch der Wahn von einigen Geschwindigkeitsfanatikern.

Und jetzt schiebe bitte nicht dem gemeinen Volk die Schuld für diesen Meinungswechsel in die Schuhe, denn damit argumentierst du gegen die falsche Partei.