Diskussion: NBS in Deutschland (Allgemeines Forum)

lokuloi, Freitag, 09.11.2012, 16:23 (vor 4908 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo ICE-Fans,

Fragen über Fragen. Was meint Ihr?

gruß,

Oscar (NL).

Hallo Oscar, hallo Forum,

ich betreib hier mal Beitrags-Recycling und baue um etwas, was ich schon vor längerem geschrieben hab, mal die Antwort auf. Deshalb geht’s auch nicht genau um Deine Frage, aber ich denke trotzdem genau um den hier diskutierten Themenkomplex „NBS in Deutschland“

- föderalistische Verkehrsgeographie
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Gerade weil es keine zentrale übergeordnete Stadt gibt, stellt sich die Nachfrage in Deutschland eher zwischen benachbarten übergeordneten Zentren ein. Wenn die dann noch in einem Bundesland liegen, umso besser. So dürfte z.B. die Nachfrage zwischen Nürnberg und München deutlich größer sein, als die Nachfrage dieser beiden Städte z.B. nach Hamburg, oder selbst Berlin.

Auch hierzugroup wird ja oft genug betont, dass das Auto und nicht das
Flugzeug der eigentliche Konkurrent der Bahn ist, auch deswegen ist vor
allem ein Bau von Strecken zwischen benachbarten Ballungsräumen sinnvoll.

So war ich z.B. 2010 8 Mal per Bahn in Nürnberg
(von München aus), ich gehe davon aus ohne die NBS hätte von diesen
Fahrten genau eine mit dem Zug stattgefunden (nämlich die private), und
die evtl. mit Bayernticket anstatt ICE.

Inzwischen hat sich bei mir die Nachfrage eher in Richtung Stuttgart verlagert. Hier würde mit einer SFS zwischen Ulm und Stuttgart auch jedes Mal eine Stunde bringen (eine halbe hin, ein halbe zurück)

Ob hingegen die Flüge nach Hamburg im privaten wie geschäftlichen Umfeld bei
einer Fahrzeit von sagen wir mal 4:30 Stunden dann mit dem Zug
stattgefunden hätten wage ich zu bezweifeln.

Insgesamt kann ich sagen, dass bei mir – ich kann aber jetzt nicht sagen wie repräsentativ ich da bin – der überwiegende Teil der Fernfahrten nach Stuttgart oder Nürnberg stattfinden, weiterführende nach Berlin oder Hamburg hingegen eher selten.

Von dem her scheint es nicht völlig sinnlos, dass es z.B. in den -
bekanntlich etwas wirtschaftsstärkeren - südlichen Bundesländern
Neubaustrecken zwischen den jeweils beiden größten Ballungsräumen gibt,
also Stuttgart - Mannheim und München - Nürnberg.

Auch die NBS Köln - Frankfurt ist aus westdeutscher Sicht mehr als
verständlich, wurde hier ja auch schon angesprochen, und verbindet auch
benachbarte Ballungsräume, und nicht einen am einen Ende der Republik mit
einem am anderen.

Deshalb ist in meinen Augen auch München - Stuttgart (zwei nicht völlig
unbedeutende süddeutsche (Wirtschafts-)Zentren prädestiniert für eine
Schnellfahrstrecke. Nicht umsonst steht die Verbindung seit 25 Jahren im
BVWP.

Dass man dann nach der Wiedervereinigung aber erst einmal Berlin
angebunden hat, ist ebenfalls plausibel, vor allem ins "benachbarte"
Hamburg, so hat man auch die zwei größten deutschen Städte verbunden. Auch so eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen benachbarten übergeordneten Zentren.

Uns siehe da, so entsteht durch viele Punkt-zu-Punkt-Verbindungen
zwischen benachbarten Städten/Ballungsräumen, nach und nach ein Netz aus
Schnellfahrstrecken.

Aber es ist klar, dass z.B. eine Verbesserung der Verbindung München – Nürnberg im Gesamtdeutschen Verkehrsaufkommen „untergeht“, während eben z.B. Zürich – Bern sich im gesamtschweizerischen durchaus bemerkbar macht. Das gälte auch für alle anderen Strecken. Interessanter wäre eher, ob sich die Inbetriebnahme der NIM auf das Bahnfahrverhalten der Bayern messbar ausgewirkt hat. Ich hab dazu leider keine Zahlen. Zwischen München und Nürnberg soll es aber schon im ersten Jahr zu Steigerungen um 30% gekommen sein. Das ist ja nicht zu verachten, von nicht erfolgreich möchte ich deshalb hier nicht sprechen. Mein Eindruck ist auch, dass die Züge zu allen Tageszeiten ganz gut gefüllt sind.

- Netzform
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So ist es natürlich auch legitim ein "systematisches" Netz für Deutschland zu entwerfen. Natürlich wird das kein Radialsystem auf eine Zentrale zu sein, wie in Frankreich.

Als Knotenpunkte eignen sich in Deutschland in meinen Augen die Städte
über 500.000 Einwohner die sich schön im Lande verteilen, mit etwas
Gewalt bilden sie sogar Kreise um Berlin herum. So ergibt sich
also für Deutschland ein Radial-Ringsystem mit einem inneren und einem
äußeren (Fast-)Halbring:

Netzform Deutschland

Wenn man jetzt schaut, wo auf diesem Netz auf langen Abschnitten noch
nicht mindestens 200 km/h gefahren wird, dann ist das vor allem Leipzig -
Frankfurt, Leipzig - Nürnberg und München - Stuttgart, und siehe da,
die sind gerade in Bau. Evtl. steckt also doch etwas sinnvolles (evtl.
gar ein Plan?) hinter den Strecken für mindestens 200 km/h in Deutschland.

Natürlich würde man, würde man neu beginnen dieses Netz aufzubauen, oder
hätte man früher von der Wiedervereinigung gewusst, dieses Netz in einer
anderen Reihenfolge aufbauen. Vermutlich würde man sich sogar den
"inneren" Ring zwischen der Frankfurter und der Münchner Radiale ganz
weglassen. Für diesen würde dann ein Neigetechnikausbau o.ä reichen.
Aber das konnte man ja nicht wissen.

- 200 km/h vs. 300 km/h
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Dabei bleibt festzuhalten, dass nur da Neubaustrecken gebaut wurden und werden, wo ein sinnvoller Ausbau der bestehenden Strecken auf 200 km/h nicht möglich war und ist. Und dann ist es m.M.n. sinnvoll gleich für 250 bzw. 300 km/h auszubauen. Eine 200 km/h-NBS Würzburg – Hannover wäre sicher nicht wesentlich billiger ausgefallen, der Fahrzeitgewinn aber deutlich geringer.. Man sieht es auch an den 230-km/h-ABSen Hamburg – Berlin und München – Augsburg. Die waren auch nicht gerade ein Schnäppchen. Warum sollte man also auf den zusätzlichen Zeitgewinn verzichten, wenn man ohnehin eine neue Strecke bauen muss, um überhaupt halbwegs brauchbare Fahrzeiten zu erreichen.

Ich denke, dass sich diejenigen, die sagen: auf 250km/h-NBSen verzichten, und dafür flächendeckend für 200-230km/h ausbauen sich in die eigene Tasche lügen. Mit einer niedrigeren Ausbaugeschwindigkeit spart man bei einer neuen Strecke nicht viele Kosten, aber es schmälert den Nutzen.

Dass man, wenn sinnvoll, auch auf Höchstgeschwindigkeit verzichten kann, sieht man ausgerechnet an der viel gescholtenen NBS Wendlingen – Ulm, die nur für 250 km/h trassiert wurde, um „Sprungkosten“ zu vermeiden, und ein Bündelung mit der A8 zu ermöglichen.

- NBS Ebensfeld - Erfurt
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Natürlich kann man sich auf den Standpunkt stellen, dass der Ast N - L
(bzw. M - B im Großen) überhaupt keinen Hochgeschwindigkeitsausbau
benötigt, dann erübrigt sich sowieso jede Diskussion. Aber die immer
wieder in den Raum geworfenen Alternativen sind für mich nicht überzeugend:

230 km/h-NT-Neubaustrecke mit großen Steigungen:
Die NT hat sich nun nicht gerade als "betriebsfest" erwiesen. Eigens
dafür Neubaustrecken zu bauen erscheint mit nicht so zielführend. Die
Fahrzeitreduktionen wie mit der NBS Ebensfeld-Erfurt wären damit nicht
möglich, und sie wäre nicht güterzugtauglich. Daraus ergibt sich ein
wesentlich geringer Nutzen.

300 km/h-NBS a la Köln-Rhein/Main:
Auch hier hätte man eine Beschränkung auf einen Fahrzeugtyp und keine
Güterzugtauglichkeit, mithin wirklich zu wenig Verkehr auf der Strecke.
Geringer Nutzen -> nicht planfeststellungsfähig

gar kein Ausbau, ICEs über Augsburg - Kassel:
Sicherlich die billigste Lösung (hier wäre ja auch schon auf Nürnberg -
Ingolstadt verzichtet worden). Aber von den Fahrzeiten her weit von den
Neubaustrecken entfernt. Außerdem scheinen mir da in Nürnberg und
Leipzig doch mehr Potential zu liegen. Man würde also nicht nur einen
Umweg fahren, sondern auch noch das auf dem direktem Wege liegende
Aufkommen nicht mitnehmen

Bei all dem müsste man die Strecke Leipzig - Erfurt trotzdem für die
Radiale Berlin - Frankfurt bauen (der direkte Weg führt nunmal da lang)

Wenn man sich also entschließt, sowohl Berlin - Frankfurt als auch
Berlin - München auf möglichst direktem Wege mit Schnellstrecken zu
erschließen, liegt die Lösung diese Strecken möglichst lange zu bündeln,
nämlich bis Erfurt, geradezu auf der Hand.

"Natürlich" wurde bei den Alternativbetrachtungen der NBS
Ebensfeld-Erfurt davon ausgegangen, dass man die NBS Leipzig - Erfurt
sowieso baut, bzw. wurde diese als gegeben vorausgesetzt. Das ist in
meinen Augen auch vollkommen legitim, diese beiden Vorhaben
zusammenzufassen, und den Gesamtaufwand für beide Projekte zu
betrachten. Umgekehrt, also jedes für sich zu betrachten, wäre es falsch.

Was ich auch nicht verstehe, ist, dass gerade diejenigen gegen
Ebensfeld-Erfurt sind, die auf der anderen Seite bedauern, dass es
zwischen Hamburg und München keine "durchgehende" Schnellstrecke gibt.
Für Berlin - München wird das damit geschaffen. Ist hier das Aufkommen
so viel geringer?
Hier wären doch mal die Flugzahlen interessant, der Vergleich HAM - MUC
: BER - MUC also.

Hier wird also eine Verbindung für Berlin - München in 4 Stunden (eher
3:45) geschaffen, die so mit keiner Alternative erreicht werden kann.
Die dazwischen liegenden Städte sind gleich zu bewerten wie auf der
Relation Hamburg - München, der Bündelungseffekt für den Frankurter und
den Münchner Ast ähnlich (HH - FD vs. B - EF). Ich seh da einfach keinen
Unterschied, außer dass München - Berlin kürzer ist, und vom
Einwohnerpotential auch mehr Aufkommen haben müsste.

Ciao,
Uli