Meine Meinung - Teil 1 (Allgemeines Forum)

Mario, Mittwoch, 07.11.2012, 12:45 (vor 4906 Tagen) @ Oscar (NL)

1. war die Rennpiste Köln-Düren wirklich notwendig für 9 Zugpaare pro Tag?

Als Bindeglied für das PBKA-Netz war es auf jeden Fall eine sinnvolle Investition. Nur hat man leider dann aufgehört und der Ausbau bzw. Teilneubau Düren-Aachen steht noch immer in den Sternen, so dass dort viel Zeit verbummelt wird. Da war man einfach nicht konsequent und hat wieder nur - typisch deutsche NBS-Planung - etwas halbfertig gemacht.

2. mit Nürnberg-Ingolstadt wurde eine Fahrzeit von 1 Stunde versprochen, aber kaum (niemals?) erreicht (es wurden immer 62-65 Minuten gefahren)

Durch die jetzt noch laufenden und bald abgeschlossenen Restausbauten auf Ingolstadt-München soll ja dann soweit ich weiß die N-M in einer Stunde gehen.

3. warum brauchte man satte 7 Dekaden, bevor die Bestzeit Berlin-Hamburg geknackt wurde?

Erstmal war der 2. Weltkrieg, wo die Strecke beschädigt wurde und man danach erstmal froh war, dass dort überhaupt Züge fuhren. Dann kam die sowietische Besatzung und danach bis 1990 die DDR, wo bekanntlich die Infrastruktur mehr verfiehl als ausgebaut wurde. Als dann die Wende kam war die Strecke ein einziger sanierungsfall und man baute sie erstmal für 160km/h wieder auf, damit hier schonmal die Züge angemessen zwischen beiden Metropolen fahren konnten. Schließlich gab es ja noch sehr viele andere Verkehrswege, die saniert, ausgebaut oder neugebaut werden mussten; da konnte man halt einfach nicht alles auf einmal abarbeiten. Zudem war der Ausbau nur auf 160km/h auch der Transrapid-Planung in den 90ern geschuldet, der ja Hamburg und Berlin mit bis zu 430km/h in nur 45 Minuten verbinden sollte. Man hatte sich schon auf den Bau eingestellt, doch dann kippte ja 1998 die neue Regierung SPD/Grüne unter Kanzler Schröder völlig überraschend das Projekt (Als Bauernopfer für die Grünen als Koalitionspartner!), so dass erst danach die Planungen und der Ausbau auf 230km/h kam. Somit sind diese 7 Dekaden ein unglückliche Verkettung von einem Krieg, einer herunterwirtschaftenden Besatzung, der Planung für den Transrapid und einem politischen Koalitionsmanöver.

4. und in dieser Diskussion ist man zwar am Anfang noch euphorisch, aber entsteht zuletzt den Eindruck eines Pyrrhussiegs: man hat zwar Berlin-München beschleunigt aber es hat viele Moneten gekostet und die Flieger sind vom Endergebnis gar nicht ängstig geworden; zudem gibt es bei diesem Projekt vor allem auch viele Verlierer (z.B. Jena).

Ich persönlich hätte die ABS/NBS Nürnberg-Leipzig/Halle weder über Erfurt geführt noch hätte ich eine komplett neue NBS am Nürnberg entlang der A9 über Jena gebaut. Ich hätte die Strecke Nürnberg-Lichtenfels auf 230km/h ausgebaut und dann eine NBS von Lichtenfels über Sonneberg, Saalfeld und Jena bis Leipzig/Halle für 250/300km/h gebaut. Dann hätten nämlich auf der NBS auch schnelle RE200 fahren können um die Auslastung zu steigern und die gesamte Strecke hätte nicht den Umweg über Erfurt machen müssen. Aber jetzt wird die Strecke halt so gebaut und man muss das Beste draus machen bzw. seine Lehren draus ziehen.

Dann kommen wir zur Frage: warum rentieren Schiennneubauten in Deutschland offenbar so wenig?

Vor allem weil die NBS nicht richtig ausgelastet sind. Neubaustecken, auf denen nur 2 oder 3 ICEs pro Stunde und Richtung fahren sind Blödsinn. Hier ist entweder die Strecke falsch oder das Betriebsmodell oder beides. Und es liegt auch daran, dass in Deutschland NBS immer von Stadt zu Stadt gebaut werden, also dass man immer an den Enden langsam in die Stadt reinfahren und dann wieder langsam rausfahren muss. Die NBS Würzburg-Hannover ist hier das beste Beispiel, wo man sich unterwegs durch 3 Städte langsam durchquälen muss. Es gibt keine richtigen Umfahrungen für Sprinter-Züge, die ICEs müssen oft sehr langam zu völlig veralteten Bahnhöfen mitten in der Stadt fahren, die Enden der NBS sind oft nicht korrekt und v.a. niveaufrei ans Bestandsnetz angeschlossen (siehe Köln und Frankfurt), usw.. Dies vermindert die Kapazität, erschwert das Fahren von Sprinter-Zügen mit entsprechenden Zeitgewinnen und bedeutet mehr einen NBS-Flickenteppich als ein NBS-Netz. Deutschland hat kein NBS-Netz! Und nur mit einem echten und effektiven NBS-Netz, auf dem auch Sprinter-Züge ungehindert und möglichst schnell durchfahren können und wo man auch mal ganz neue und schnell anfahrbare ICE-Bahnhöfe baut, kann man auch eine hohe Auslastung von mehr als 5 ICEs pro Stunde und Richtung erreichen. Auf der NBS Köln-Frankfurt waren ja mal 7,5 ICEs pro Stunden und Richtung angedacht, doch das hat man bis heute nie erreicht, auch weil die NBS an beiden Enden völlig unzureichend, teils niveaugleich und schnell in die Bahnhöfe angebunden ist.

1. Fehlt eine Gesamtvision? In CH gibt es Bahn2000 und Bahn2030 mit klaren Vorgaben. Bei uns gibt es PHS 2020 wobei bis zu 10-Minutentakt nachgestrebt wird. Und Deutschland?

Genau das ist aus meiner Sicht in Deutschland das große Problem - Es gibt keine Gesamtvision bzw. keinen Masterplan, wo man eigentlich hin will und welche Strecken und welches Rollmaterial man dafür braucht. Es wird hier und da was gebaut und dann hofft man, dass dann alles irgenwie zusammenpasst. Doch so lässt sich einfach kein landeweiters echtes Knotensystem aufbauen, eben weil teils auch die Provinzfürsten viel zu viel zu sagen haben und leider auch dafür sorgen, dass bestimmte Strecken nicht so gebaut oder ausgebaut werden dürfen, dass man Ende alls zusammenpasst (siehe die Streitereien wegen Umfahrungen!). Ja, es fehlt in Deutschland ganz klar eine echte Vision. Was sind die größten Probleme? Wo genau zwickt es? Wie soll mein Betriebsmodell zukünftig aussehen? Welche Fahrzeiten bzw. Kantenzeiten will ich künftig haben? Welche Streckenaus-/neubauten und ggfd. welche Bahnhofsneubauten brauche ich dafür? Welches Rollmaterial brauche ich genau passend dafür? All das fehlt bei uns leider und genau deshalb kommt hier auch kein Ganzes zusammen sondern wie gesagt nur ein Flickenteppich von kurzen Neubaustreckchen und Ausbaustreckchen mitten durch die Städte durch.

Und dies gilt auch für den Güterverkehr, für den ein Land wie Deutschland auch teils Neubaustrecken braucht, damit die Güterzüge auch endlich mal aus den dicht bewohnten Gebieten draus verlagert werden können und die Züge schneller und zahlreicher fahren können. Vielleicht kann man ja dafür auch einen Teil der LKW-Maut hernehmen, was endlich zielgerichtetes Handeln wäre, damit man die LKW-Lawine endlich ein eindämmt.

2. Ist eine Gesamtvision in Deutschland gar nicht möglich? Versucht man es allen Recht zu tun, obwohl das gar nicht geht?

Wie gesagt haben in Deutschland die Provinzfürsten, also die Ministerpräsidenten der einzelnen Bundesländer, die Landräte und Oberbürgermeister einfach zu viel Einfluss und Mitspracherecht, v.a. bei Themen wie Umfahrungen und NBS-Korridoren. Auch sind die Klage- und Einlfussmöglichkeiten von Bürgern, Bürgerinitiativen und Umweltverbänden wie dem Bund Naturschutz heute so ausführlich möglich, dass diese die Umsetung der Projekte immer öfter immer längern aufhält und immer teurer macht. Hier würde ich mir ein Modell wie in Frankreich wünschen, wo der Nationalrat ein Schienen-, Straßen-, Flughafen- oder Kanalprojekt als Projekt von nationaler Bedeutung einstuft, so dass Klage- und Einspruchmöglichkeiten damit eingeschränkt sind. Doch in Deutschland wird ja gegen alles geklagt, was nicht bei 3 auf den Bäumen ist und die Bürger würden so einen Vorgang sofort als Einschränkung der Demokratie ansehen. Hier fehlt einfach die Bereitchaft, für die Allgemeinheit auch mal Opfer zu bringen bzw. auch mal zu akzeptieren, dass bestimmte Dinge eben doch nicht ganz optimal sind. Zu viele sind nur auf ihren eigenen Vorteil aus und nutzen dafür wie gesagt diese umfangreichen Klage- und Einflussmöglichkeiten. Uns geht es wirklich teilweise viel zu gut.

3. Ist die Topographie derart, dass gute Rendite nicht möglich sind?

Es gibt in bestimmten Teilen Deutschlands durchaus schwierige Topographien, ja. Aber die gibt es auch in anderen demokratisch geführten Ländern, die trotzdem hervorragende NBS gebaut haben und teils auch schon ein NBS-Netz haben. Hier fehlt in Deutschland eher der politische Wille. Und das Thema Rendite sollte und darf bei NBS in als primärer Faktor im Vordergrund stehen, eben weil Mobilität eigentlich ein Grundrecht ist und der Staat deshalb dieses bereitstellen und bestreiten muss, auch wenn es nicht kostendeckend arbeitet. Busbetriebe in Städten sind ja auch nur in den wenigsten Fällen kostendeckend und die Stadt muss ein gewisses Defizit ausgleichen. Und genau wie die Städte ein Interesse daran haben, dass die Leute von PKWs in Busse umsteigen, genauso muss auch der deutsche Staat endlich mehr Interesse dafür zeigen, dass seine Bürger und Güter mehr auf die Bahn umsteigen, damit die Autobahnen und Bundestraßen wirkungsvoll entlastet werden. Denn der Ausbau und Neubau von Autobahnen kostet ja auch viel Geld, was man sich bei entsprechenden Schienenneu-/ausbaustrecken z.B. verstärkt auch für den Güterverkehr plus viel mehr moderne RoLa-Systeme (Modalohr, Cargobeamer) dafür auch teils wieder sparen könnte. Es fehlt einfach eine Gesamtvision.