eine noch rentablere Alternative gab es nicht. (Allgemeines Forum)

Henrik, Mittwoch, 07.11.2012, 15:39 (vor 4901 Tagen) @ Reisender

Da hast Du was falsch verstanden.

Soll die Aussage von Hustensaft "Rein planerisch ist die KRM eine grandiose Katastrophe" also etwa ironisch gemeint gewesen sein?

alles andere würde zumindest planungshistorisch keinen Sinn machen.
Die grandiose planerische Katastrophe fing ja erst etwa mit den Ausschreibungen / Baubeginn der Strecke an,
also nach der Finanzierungsvereinbarung und hatte keine Auswirkung auf die Kosten-Nutzen-Betrachtung des Bundes,
da dessen Finanzierungsanteil dadurch nicht betroffen war.

Die NBS Köln-Rhein/Main ist nicht Beispiel für wirtschaftlich unsinniger Planungen, sondern dieses Cremestück des deutschen Fernverkehrsnetzes ist bestes Beispiel hoher "Rentabilität".

Dass eine schnellere Verbindung von Rhein/Main und Rhein/Ruhr als über die alte Rheinstrecke richtig und sinnvoll war, steht außer Frage. Zweifelhaft ist aber, ob dieses Ziel nicht auch noch besser und vorallem noch günstiger hätte erreicht werden können.

Rein fachlich gesehen ist die günstigste und auch beste Variante als durchzuführende Planung ausgewählt worden.
Alle anderen untersuchten Varianten wären erheblich teurer gewesen, mit längeren Strecken & Fahrzeiten.

In dem von mir bereits erwähnten ZEIT-Artikel heißt es hierzu:

„Auch damals gab es einen Alternativentwurf, der weniger aufwendig gewesen wäre – und der, weil er weniger Steigungen enthielt, auch für den Güterverkehr getaugt hätte. Und es war wieder der Münchner Verkehrsplaner Karlheinz Rössler, der diese Alternative ausarbeitete. Sein Vorschlag, erinnert er sich, »verlief etwas weiter nordöstlich, dort ist der Westerwald flacher und nicht so zerklüftet«. Der Bau wäre nicht nur günstiger gewesen: Nachts, wenn keine ICEs fahren, hätte die Bahn ihre Güterzüge aus dem Rheintal auf die neue Trasse schicken können. Die Anwohner im Rheinland hätten ihre Freude daran gehabt.“

"Entwurf" & "Verkehrsplaner" ist doch reichlich euphemistisch..
Der Vorschlag hätte womöglich weniger Tunnelkilometer bedurft, weniger aufwendig wird das ganze dadurch aber noch längst nicht.
Im Gegenteil, bei Realisierung gäbe es heute keine Verbindung unter zwei Stunden, bei deutlicher längerer Streckenführung und erheblich höheren betrieblichen Aufwand.

Der letzte Satz kann ja eh nur als üble Ironie gelesen werden, mit Bezug auf die Anwohner der Rössler-Strecke.

Das mit den Zügen ist natürlich genau entgegengesetzt, nicht die Strecke ist für Zugtypen geeignet, sondern Züge werden dahingehend konzipiert, dass sie auf dieser Strecke fahren können.

Wenn das stimmt, wieso wurden dann keine speziellen Güter- und Nahverkehrszüge für die KRM konstruiert?

..wurden nicht?
Das ist nun keine klassische Nahverkehrsstrecke mit entsprechenden Stationen, insofern machen Nahverkehrszüge keinen Sinn,
dennnoch sei auf ICE-Regio verwiesen (vgl. Kracke 1994).
In der Vorplanung von 1990 waren auf der Neubaustrecke noch im Nachtverkehr Hotelzüge (Talgo) sowie leichte und schnelle Güterzüge, insbesondere für Express- und Kleingutverkehr mit bis zu 160 km/h vorgesehen.
Die Konzeption war durchaus vorhanden, nur ging das mit der Wirtschaftlichkeit dieser Züge in den anschließenden Jahren drastisch bergab (vgl. auch InterCargoExpress), so dass letztendlich die Strecke 1997 für den artreinen Triebzugverkehr konzipiert wurde.