Ich bin raus hier.... (Allgemeines Forum)

Kundenzug, Mittwoch, 23.04.2014, 10:17 (vor 4367 Tagen) @ Jens

Wir bewegen uns mit dieser Diskussion rund um die Frage, was ein sicherungstechnisch sicherer Zustand ist und welche Zustände ein Gleisfreimeldeabschnitt verarbeiten kann.

Ein Gleisfreimeldeabschnitt ist wie ein Computerrechenwerk potentiell fehlerbehaftet. Dass ein Ergebnis eines Computerrechenwerks in der Sicherungstechnik nicht ausreicht, um einen sicherungstechnisch sicheren Zustand herbeizuführen, dürfte bekannt sein. Deshalb müssen bei potentiell unsicheren technischen Einzelergebnissen in der Sicherungstechnik des Eisenbahnwesens immer mehrere Auswertungen zu dem gleichen Ergebnis kommen, damit der sicherungstechnisch sichere Zustand angenommen werden darf. Das von Fabian verlinkte Wikipediadokument nennt für diese Feststellung die Verfahren der symmetrischen Viererkorrektur oder unsymmetrischen Dreierkorrektur. Das Beispiel dort ist die Korrektur eines Zählfehlers. Ein Zählfehler ist aber zunächst einmal ein Hinweis auf eine Abweichung des Ist-Zustandes vom geplanten Zustand. Das Gleis fällt also in einen unbekannten Zustand. Der Zustand wird bei der Korrektur erst wieder bekannt, wenn mehrere andere Zähler ein stimmiges Ergebnis geliefert haben.

Deshalb geht die Sicherungstechnik davon aus, dass ein bekannter Zug, der nicht verändert wurde, sicher aus einem Gleiszählabschnitt heraus gefahren ist, wenn die Anzahl der eingefahrenen Achsen gleich der Anzahl der ausgefahrenen Achsen ist. Ein geprüfter Ausgangszustand und ein sehr wahrscheinlicher Soll-Fall wurden hier durch ein potentiell unsichere technische Einrichtung zu einem sicheren Endzustand bestätigt.

Deshalb kann aber nicht anhand eines einzelnen Gleiszählabschnitt ein unbekanntes Ergebnis einer Zugumbildung sicherungstechnisch sicher erkannt werden. Denn hier gibt es keine technisch geprüfte Zugumbildung, die eine Überprüfung des Freiseins des anderen verbleibenden Zählabschnitts umfasst. Folglich muss auch hier zur sicherungstechnisch sicheren Detektion des vollständigen Herausnehmens aller Fahrzeuge aus dem Bereich von mehreren technischen Wertgebern unabhängig voneinander die Information bereit gestellt werden, dass die Fahrzeuge heraus gefahren wurden. Das lässt sich aber nur mit einer Reihe von Gleisfreimeldeabschnitten und einer Logik lösen, bei der die einzelnen Fahrten verbucht werden. Andernfalls würde man anhand eines potentiell unsicheren Informationsgebers einen sicherungstechnisch sicheren Zustand ableiten. Das macht man aber meines Wissens nicht, da es gegen die Sicherungsphilosophie verstoßen würde, sondern nutzt hier die Verfahren der symmetrischen Viererkorrektur oder unsymmetrischen Dreierkorrektur.

Das würde aber bedeuten, dass ein Gleiszählabschnitt auch in einem System mit komplexer Verknüpfung mit anderen Gleiszählabschnitten durch einen Achszählrechner nicht in der Lage ist, aus einem unbekannten Zustand heraus einen sicherungstechnisch sicheren Zustand festzustellen. Das kann nur das System an sich, wenn es seine Vielzahl an Detektoren nutzt.

Wie bereits woanders geschrieben: Jeder Achszählabschnitt arbeitet für sich alleine und hat KEINERLEI Zusammenwirkung mit anderen Achszählabschnitten

Einerseits ist das falsch, sobald sich zwei benachbarte Achszählabschnitte einen Zählpunkt teilen. Solche gemeinsamen Zählpunkte existieren aber, oder?

Nochmal;
2 Achszähler bilden 1 Abschnitt mit 1 Zählpunkt welcher dann übr die Relais (ohne auf ESTW einzugehen) die frei/besetztmeldung anzeigt. Natürlich kann 1 Achszähler für 2 Abschnitte benutzt werden,was aber rein aus Kostengründne so ist, es findet keine Informationsübertragung zwischen 2 Abschnitten statt.

Du verstehst offenbar die Logik in meiner Aussage nicht. Ich habe mit Ausnahme der gemeinsamen Nutzung eines Zählpunktes keinen direkten Informationsaustausch zwischen Achszählern behauptet. Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass über übergeordnete Ebenen des Systems Informationen ausgewertet werden und daraus auch Informationen entstehen können, die zur Beeinflussung der Achszähler verwandt werden können.
Außerdem hast Du mit Deinen Aussagen bisher nicht widerlegt, dass ein Achszähler nicht immer als Element eines Systems der Sicherungstechnik eingesetzt wird. Selbst im Fall des Selbsttätigen Streckenblocks ergänzt beispielsweise die Infrastruktur in dem die Anlage eingesetzt wird und die Logik mit der sie betrieben wird den Achszähler zu einem System.

Andererseits dürftest Du hier etwas für die Sicherungstechnik ganz entscheidendes verwechseln. In einem der Sicherungstechnik wirken idR. eine Reihe von Elementen und Logiken in einem System zusammen, um sicherungstechnisch sichere Zustände festzustellen. Das bedeutet aber nicht, dass alle einzelnen Elemente des Systems jeweils miteinander zusammen arbeiten müssen. Denn das macht eine übergeordnete Ebene, die die Ergebnisse der einzelnen Elemente zusammen führt und auswertet.

Ich dachte "in der Regel" wäre etwas womit man seine Aussagen nichtig macht und etwas ganz schlimmes? War doch sonste deine Meinung!

Die Logik ist nicht Deins, oder? "in der Regel" weicht eine Aussage auf. Wenn ich beispielsweise ein gut einsehbares Gleis per Hinsehen frei gebe und das mein dafür vorgesehenes Sicherungssystem ist, dann kann das auch ohne jede weitere Regel oder Technik, eine sicherungstechnisch sichere Feststellung sein. Hätte ich dort das "in der Regel" nicht benutzt, wäre meine Aussage damit unwahr geworden, verstanden? Möchte ich aber eine sicherungstechnisch sichere Auswertung erreichen, darf ich mir keine Lücke erlauben, die durch "in der Regel" gerissen wird, verstanden?

Ich verwechsele hier nichts.
Ich habe keine Ahnung von Sicherheitssystemen irgendwo, aber von Gleisfreimeldeanlagen und Sicherungssystemen bei der Bahn verstehe ich von Berufs wegen nunmal eine Menge.

Dann hoffe ich mal, dass Du die Anlagen nur im Rahmen der dazugehörigen Betriebsanweisungen bedienst und sie nicht selbst entwickeln musst. Andernfalls würde ich mir sorgen machen.

Das System war aber nie der Fall, den ich diskutiere. Und bis jetzt erkenne ich nicht, wie Jens oder Fabian herleiten, dass eine Abschnittsprüfung immer nur im Störfall erforderlich sei. Ich nehme an, dass sie immer unterstellen, dass es sich um ein System mit einem Achszählrechner handeln würde, das als System alle denkbaren Betriebsfälle abarbeiten kann. Das würde aber nicht die Schlussfolgerung erlauben, dass alle Systeme von automatischen Gleisfreimeldeabschnitte all diese Fälle in einen sicherungstechnisch sicheren Zustand überführen können, solange es auch andere Systeme als das mit dem Achszählrechner im Einsatz gibt.

Doch, genau diese Schlussfolgerung erlaubt es. Neben den Achszählern gibt es noch die Gleisstromkreise und die Tonfrequenzgleisstromkreis (wenn auch in zu vernachlässigenden Größenordnungen und nicht mehr im Neubau).

Würdest du denn zumindest zustimmen das bei einem Gleisstromkreis die Anzeige immer sicher ist? Oder bist du auch hier der Meinung das die Anlage beim Rangieren etwas nicht mitbekommt?

Wir sprechen hier schon über Sicherungstechnik und nicht über Modellbahnen, oder?
Eine Gleisstromanlage kann beispielsweise unter Umständen eine falsch Freimeldung geben und damit kann sie alleine keinen sicherungstechnisch sicheren Zustand feststellen, denn dafür bräuchte es eine 100% Eindeutigkeit.

Ich bin fast gespannt mit welcher Tollen Geschichte uns jetzt zusätzliche Sicherungselemente eines Gleisstromkreises erklärst aber ich bin ehrlich gesagt zu sehr Eisenbahner und Fahrdienstleiter als das ich mit dir weiter diskutieren möchte. Gerne rede ich hier (häufig auch über die Mailfunktion) mit Nicht-Bahnern, aber um mit dir zu reden fehlt mir bei solchen Modellbahnaussagen auch wirklich die Lust.
Was ich bereits geschrieben habe: Lese zunächst die Gesetze, dann ALLE Relevanten Richtlinien und dann kannst du dir ja nochmal alles hier durchlesen...

Viele Grüße

Jens

Nicht umsonst wird als Voraussetzung für einen Eisenbahnbetriebsleiter ein Ingenieurstudium und keine Ausbildung als Fahrdienstleiter genannt.