Unfallszenarien (Allgemeines Forum)

Kundenzug, Donnerstag, 17.04.2014, 16:45 (vor 4375 Tagen) @ ICE-TD
bearbeitet von Kundenzug, Donnerstag, 17.04.2014, 16:49

Zum Begriff Fahren im „Raumabstand“ - schließt der nicht das Fahren im absoluten wie im relativen Bremswegabstand ein?

Du nennst in Deinem Beitrag, den Vorteil des Fahrens im absoluten Bremswegabstand, dass der nachfolgende Zug immer hinter dem voraus fahrenden Zug zum stehen kommt, egal wie plötzlich der gebremst wurde.

Das Szenario fällt in die Kategorie der fliegenden Betonkuh.

Schauen wir uns das Szenario beim Fahren im absoluten Bremswegabstand an. Züge fahren im absoluten Bremswegabstand. Plötzlich steht die fliegende Betonkuh auf dem Gleis. Die Infrastruktur detektiert solch ein systemfremdes Hindernis nicht. Erst der erste betroffene Zug und dessen Reaktion auf das Hindernis macht das Sicherungssystem mit dem Hindernis bekannt. Fällt die fliegende Betonkuh direkt hinter einen Zug und kann der nächste Zug das Hindernis sofort erkennen, kann er noch davor zum Stehen kommen. Je später der Zug das Hindernis erkennt, desto höher ist die Aufprallgeschwindigkeit. Je stärker das Hindernis ist, desto schwerer ist der Unfall. Im schlimmsten Fall wird der erste Zug weitestgehend zerstört. Der nachfolgende Zug bleibt aufgrund des absoluten Bremswegabstands unbeschädigt.

Schauen wir uns ein entsprechendes Szenario beim Fahren im relativen Bremswegabstand an. Nehmen wir dafür hilfsweise an, dass nun doppelt so viele Züge mit halber Größe wie im ersten Szenario jeweils im halben absoluten Bremswegabstand verkehren. Andernfalls würden wir ja Äpfel mit Birnen vergleichen, was die Streckenkapazität anbelangt. Wieder taucht die fliegende Betonkuh plötzlich als Hindernis auf. Der erste betroffene Zug fährt in das Hindernis hinein, da es innerhalb seines absoluten Bremswegabstandes auftauchen muss. Der halb so lange Zug wird also in den Unfall mit einbezogen. (Die Wahrscheinlichkeit, dass im ersten Szenario der erste Zug seinen Abstandsvorteil nutzen konnte, ist gering, da die Sichtweite im Vergleich zum Bremsweg idR. klein ist. Von daher kann zusätzlich angenommen werden, dass in diesem Szenario der Aufprall des ersten Zuges nicht stärker ist, als im ersten Szenario.)
Der nachfolgenden Züge werden sofort abgebremst. Der zweite Zug wird also vielleicht noch in den verunfallten Zug hinein fahren. Die Wahrscheinlichkeit ist aber groß, dass er dabei schon so langsam ist, dass er keinen großen Schaden mehr verursacht. Der Schaden wäre also auf einen halb so großen Zug, wie im ersten Szenario begrenzt. Im schlimmsten Fall fällt das Hindernis direkt vor den halb so langen Zug und zerstört diesen schwer. Selbst dann hat der nachfolgende halbe Zug eine gute Chance sein Tempo und damit den Zerstörungsgrad noch deutlich zu mindern. Der übernächste halbe Zug würde schon im absoluten Bremswegabstand auf den ersten Zug fahren. Er würde also wie im ersten Szenario unbeschädigt bleiben. Demnach wären beim relativen Bremswegabstand maximal ebenso viele Zugmeter betroffen, wie im ersten Szenario, meistens aber weniger.

Ich könnte diese Szenarien noch deutlich weiter ausbauen und ergänzen, aber ich glaube, dass schon hier sichtbar wird, dass die normale Sicherheitsbeurteilung nicht ganz so trival ist.

Nutzt man aber das Fahren im relativen Bremswegabstand zur Realisierung eines innovativen Eisenbahnangebotes, das große Verkehrsanteile von der Straße auf die Schiene holt, so könnte die durchschnittliche Sicherheit des Verkehrs deutlich besser werden, selbst wenn die Eisenbahn ein wenig unsicherer würde. Das wäre dann wahrscheinlich politisch gewünscht. Mit dem bisherigen Verbesserungsansatz könnte es aber nicht eingeführt werden. Das wäre dann ein Moment, wo die Politik den Weg ebnen könnte und vielleicht auch würde.