FV-Konzept 2018: Nürnberg - Augsburg/Ingolstadt (Allgemeines Forum)

naseweiß, Sonntag, 01.09.2013, 10:31 (vor 4602 Tagen) @ MvG

Danke an MvG für die Mitteilung!

Am interessantesten neben der neuen Durchbindung der L11 als S-Kurve Hamburg-Berlin-Erfurt-Frankfurt-Stuttgart ist in der Tat die fehlende Aussage zu Augsburg. Denn ich hatte folgende Symbiose angenommen:

- L28.2 über Augsburg (also Takt-ICE weniger schnell, aber größere Netzabdeckung)
- mehr als nur zwei Zugpaare Sprinter Berlin-München (DAS schnelle Angebot)

Gerade dadurch, dass die Takt-ICE weniger schnell wären, würde sich der Sprinter eher lohnen (weitere Zugpaare), da nur er besonders schnelle Fahrzeiten für Berlin-München böte. Eine L28.2 über Ingolstadt und Halle ist zwar nicht so schnell wie der Sprinter auf dem gleichen Laufweg, aber immerhin nur ca. 30 min langsamer (04:15 h statt 03:45 h). Über Augsburg wäre man dagegen insgesamt ca. 1 h langsamer, also ein sehr deutlicher Unterschied. Das Konzept scheint darauf ausgelegt zu sein, erstmal mit weniger Fahrzeugen auszukommen, weniger Umläufe für die Taktlinien L28.1/2, die so in München aufeinander wenden können (München an 05'-10' - München ab 50'-55' => 40-50 min Wendezeit), und weniger für die Sprinter.

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Da hier so gerne verbissen über die Anbindung von Ingolstadt diskutiert wird, möchte ich noch auf Folgendes hinweisen. Es kommt nun also die L28.1/2 neuerdings genauso wie die L41.1/2 bisher schon in Nürnberg in einen (ungefähren) 00er-Knoten. Und beide Stundentakte sollen über Ingolstadt geführt werden, nichts davon über Augsburg. Prinzipiell wäre es also möglich, dass beide Stundentakte abwechselnd in Ingolstadt halten und durchfahren. Sie müssten in Nürnberg korrespondieren und der erste Zug führe dann ohne Halt schnell nach München weiter, während der zweite mit Halt Ingolstadt ca. 8 min später in München ankäme. So hätte Ingolstadt zweistündliche Direktverbindungen sowohl nach Erfurt-Berlin als auch nach Frankfurt-Köln. Trotzdem gäbe es für den Verkehr von/nach München auch für beide Richtungen zweistündlich die Ingolstadt-Durchfahrer.

Dagegen spricht natürlich, dass auf der L41.1/2 die 300 km/h schnellen ICE-W eingesetzt werden müssen, während die Höchstgeschwindigkeit der ICx der L28.1/2 vermutlich bei 250 km/h liegen wird. Somit ist anzunehmen, dass die L28.1/2 immer der L41.1/2 hinterherfahren wird (südwärts, nordwärst umgekehrt) und somit die L41.1/2 immer in Ingolstadt durchfährt, während die L28.1/2 immer hält. Und auf die zusätzliche, nicht umbedingt nötige Korrespondenz in Nürnberg kann so auch verzichtet werden. Denn, wenn man von der L41 nach Ingolstadt will, steigt man in die Nürnberg in die hinterherfahrende L28 um.

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Die Zeitlage Nürnberg(00)-Ingsolstadt(30) mit den entsprechenden Knoten wird durch die Doppelbelegung von L28 und L41 bedeutender als das bisher domminierende Schema Nürnberg(30)-Ingolstadt(00). Darauf wird früher oder später auch mit RV-Zeitlagen reagiert werden um weiterhin möglichst gute Anschlüsse zu erreichen. Entsprechende Umstellungen sind zu erwarten. Ob die L25.1/2 andererseits dann vollständig über Nürnberg-Ingolstadt fahren wird? Einerseits würde Augsburg bis auf Verstärker-IC und RV-Umstieg vollkommen nach Norden hin abgehängt, andererseits hätte man Lücken im 30-min-Takt München-Nürnberg.

Und von der auch immer wieder in den Raum geworfenen Route Berlin-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart, die ggf. schneller sein könnte als der Weg über Frankfurt, ist auch nicht die Rede. Im Zusammenhang mit ICE-T-Einstatz (die ja auch nach 2018 irgendwo eingesetzt werden sollten) wäre hier eine schnöne Flügellinie möglich gewesen: Berlin-Nürnberg als Doppeltraktion, dann einzeln weiter nach Aalen-Stuttgart und Augsburg-München. Dazu auch in Berlin Verstärken/Schwächen, damit einzelne ICE-T nach Rostock oder Stralsund weiterfahren können.

Gruß an Alle,
naseweiß

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