IC160: die weiße und die schwarze Legende (Allgemeines Forum)

Jogi, Mittwoch, 12.01.2011, 17:21 (vor 5563 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Jogi, Mittwoch, 12.01.2011, 17:25

Hallo Oscar,

Wobei auf der Rollbahn das auch nicht ein solche große Rolle spielt:

1. Locomore erreicht bei 160 km/h in etwa die gleichen Fahrzeiten wie der DB-IC. Klar, man hält in "Bremen Ost" statt Bremen Hbf, aber dennoch sind die Unterschiede marginal.

Für mich eher ein relativer Unterschied: Schau Dir mal die Fahrzeit des HKX (ca. 4:07 Stunden) im Vergleich zum IC-Takt (ca. 4:03 Stunden) an. Wie kommt der marginale Unterschied zustande? HKX fährt auf dem kürzeren Weg ab Essen "oben rum" via Gelsenkirchen und Recklinghausen, außerdem natürlich durch Umfahrung von Bremen. Wie sieht es nun auf dem LZB-relevanten Abschnitt Hamburg-(Bremen-)Osnabrück aus? 1:49 Stunden braucht ein IC, um von Hamburg Hbf nach Osnabrück zu kommen, HKX 1:55 Stunden. Folglich braucht es die 200 km/h, um bei gleich bleibender Angebotsqualität Bremen und Dortmund an den Korridor Hamburg-Ruhrgebiet anzubinden.

Andererseits wäre noch interessant zu wissen, wieviel Pufferzeiten beim HKX eingeplant sind, denn die 15 Minuten in Altona riechen förmlich nach Eigenwende. Da bedingen schon geringe Verspätungen dann eine unpünktliche Rückfahrt...

2. Würde DB die Strecke mit 160 km/h fahren, verliert sie etwa 15 Minuten Reisezeit, aber diese kann man als Transportzeit dadurch zurückgewinnen, dass man die Relation auf Halbstundentakt umstellt (was trassenmäßig auch Vorteile bietet, denn die Geschwindigkeitsunterschiede werden geringer).

Warum sollte das eine (160 km/h vmax) das andere (Verdopplung des Zugangebots) bedingen?
Wie oben dargelegt, 200 km/h sind nötig, will man das Angebot nicht wesentlich (!) verschlechtern. Allerdings bräuchte es logischerweise eine Quasi-Verdopplung des Zugmaterials, allermindestens doppelt so viel Futterkisten, am besten doppelt so viel A-Wagen und ein paar B-Wagen, denn mit 4x 2. Klasse muss man gar nicht erst um die Ecke kommen. Insgesamt wäre das zwar eine äußert "luxuriöse" Zugbildung, aber viel schlechter sollte die Zugqualität ja nicht sein gegenüber dem Status Quo. Wo sollen die Wagen herkommen?

1. Ist eine solche Garnitur von 146 + 5 Dostos mehrfachtraktionsfähig, wie etwa der railjet?

Zumindest war es mit der Betriebsaufnahme der 3-er und 4-er-Garnituren von Dostos auf der Schwarzwaldbahn vorgesehen, bei starker Nachfrage, zwei Garnituren zu kuppeln, also 146 + Dostoverband + Dostoverband + 146. Davon ist man aber mittlerweile AFAIK abgekommen, nachdem die Züge generell auf mindestens vier Wagen verlängert wurden.

So betrachtet kann man sogar das ganze IC250-Projekt in den Papierkorb werfen: die höchstwertigen ICs evoluieren zum ICE und der Rest wird vorerst IC160, während man inzwischen auch ähnliches Rollmaterial für 200 km/h entwickeln kann (Loks hat man schon).

Die Loks werden aber auch nicht jünger. Überspitzt formuliert könnten schlimmstenfalls die ersten 101er schrottreif sein, wenn die letzte Batterie der "neuen" IC-Wagen abgenommen ist.

Man braucht zuerst nur die 2. und 3. Bauserie des ICx als Ersatz für ICE 1/2. Diese sind allerdings noch mindestens 10-15 Jahre einsatzfähig.

Hm, eigentlich müssten doch die Einser etwa fünf Jahre früher den Dienst quittieren (müssen), etwa um 2025 herum?

Erst danach (sprich 2025-2030) braucht man zu überlegen, ob auch eine hochwertige IC-Variante benötigt ist.

Inwiefern "hocherwertig"? Die Fahrgastausstattung ist recht schnell "modernisiert" (siehe etwa die Ledersitz-Avmz), technisch ist es natürlich wesentlich schwieriger. Und wie andernorts erwähnt: das EBA muss diese dann zulassen...

Dann gibt's ja noch die ICx-Flotte, deren Bestellung ja aufgeschoben, aber wohl nicht aufgeschoben ist,...

= abgeschoben?

Nein, wieder ein Fipptehler von mir. Sollte eigentlich am Aussprcuh "Aufgeschoben ist nicht aufgehoben" orientiert sein, sprich: Nur weil die IC-X-Ausschreibung noch nicht angefangen ist, heißt es ja nicht, dass die gar nicht kommen. I'm sorry for the mistake :)

Die IC160 sind und bleiben eine Übergangslösung = man hat Reserven, sollten die Bimz- und Avmz-Wagen quasi vor Elend auseinanderfallen, und das ICx-Projekt nach wie vor verzögern (unsere V250-Triebwagen wurde ja auch nicht in einem Tag gebaut). Sie sind also "RE-Züge in IC-Klamotten".

Letzteres ja, ersteres nicht zwangsweise, ...

Sobald man irgendwelchen Nachfolger für die A/B-i/p/v-mz hat, ist es Schluß mit der IC-Ehre dieser Dostowagen: egal ob IC250-Triebwagen, railjet.de, AGV, CAF Oaris oder ein von irgendwelchem niederländischen ICE-Fan :) ausgedachten Einheitsbaukastenkonzept.

... die geringere vmax ist ja für einige Linien (gerade Leipzig-Hannover-...) kein wirkliches Problem.

Wenn die IC-Dostos technisch mit den bestehenden Dostos identisch sind, glaube ich kaum, dass man so günstige Fernverkehrsfahrzeuge hergibt. Z.B. die Wartung ist ja in den Regiowerken möglich, muss also nicht teuer erst neu aufgebaut werden.

Dan ist es auch Schluß mit dem Fernverkehr auf diesen Relationen; DB hat ja ein Image aufrechtzuerhalten und wird die neuen IC250-Triebwagen nur dort einsetzen wo sie auch ihre 230-250 km/h ausfahren können; diese Bedingung wurde ja nicht umsonst im Lastenheft festgelegt!

Dann sind doch die IC-Dosots perfekt dafür geeignet, denn Fernverzehr abseits der SFS aufrecht zu erhalten. Ganz uninteressiert ist sie ja nicht daran, wie die Verlängerungen nach Siegen, Tübingen, Greifswald, nach Cottbus, Norddeich via Oldenburg, Szczcein, Bludenz, Berchtesgaden und Konstanz zeigen.

Im Moment sind beide Entwicklungen möglich: W8nC !!! (wait and see, abwarten und anschauen)

Meine Reden :) Willst Du n' Tässchen Tee? :)

Herzliche Grüße in die Niederlande,
Jogi