Italienische Bahn will nach Deutschland (Allgemeines Forum)

flierfy, Donnerstag, 10.04.2014, 20:49 (vor 4395 Tagen) @ Twindexx

Du verwechselst Personen mit EVU. EU-Landsleute dürfen ohne Einschränkungen in der Schweiz die Züge nutzen. Somit ist es auch kein Problem, wenn Schweizer Landsleute Züge in der EU nutzen.

Ja, sicher. Schweizer fahren im TGV mit Hochgeschwindigkeit in kurzer Zeit an hunderten französischen Dörfern vorbei, während die Franzosen in der Schweiz nur Züge benutzen können, die an jeder Milchkanne halten. Du merkst schon, dass du Rosinen-Pickerei betreibst und Europa einen ganz schlechten Tausch macht mit der Schweiz?

Nein, das beinhalten sie nicht.

Nur im Güterverkehr fahren CH-EVU in der EU im Open Acess. Und oh Wunder: Im Güterverkehr fahren EU-EVU auch in der Schweiz im Open Access diskriminierungsfrei. Dabei wird von allen Cargo-EVU im Open Access die Trassenvergabe in der Schweiz immer als besonders transparent und fair bewertet.

Und wenn wir im Personenverkehr eben eine andere Strategie fahren, dann ist das unser Problem. Im Gegenzug ist dann aber auch so, dass kein Schweizer EVU im Ausland Personenverkehr im Open Access betreibt.

Es ist eben nicht euer Problem, sondern unseres und vor allem das Italiens. Während wir euch die SFSen bis an die Haustür bauen und somit der Schweiz eine erstklassige Anbindung an wichtige Metropolen schaffen, stellt sich die Schweiz umgekehrt als grosser Bremsklotz im Verkehr von und nach Italien dar.

Steuergeld für Infrastrukturen wird immer dafür aufgewandt, damit private Unternehmen Gewinnen machen können, um wiederum Steuern zu zahlen. So funktionieren unsere Volkswirtschaften nun mal. Mach du dich mal mit diesen Realitäten vertraut.

Mach Du dich erstmal mit den Realitäten in der Schweiz vertraut, bevor Du dich darüber so auslässt.

Jedes CH-Personverkehrs-EVU ist mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand, also nicht privat.
Die SBB fahren den Fernverkehr landesweit auf eigene Rechnung, dabei haben sie aber auch per Konzession Verkehre zu fahren, die nicht kostendeckend sind. Es wird erwartet, dass die SBB diese Kosten mit den Gewinnen aus den lukrativen Verbindungen abdecken und ohne Subventionen auskommen.

Und wen fährt die SBB wohl durch die Landschaft? Genau, Privatpersonen, Angestellte von privaten Unternehmen usw. Und unter Anderem durch diese Ortsveränderung machen Personen und Unternehmen Geschäfte, die in der Regel Gewinne einbringen.

Wenn aber jetzt ein EVU im Open Access käme und dieses auf den lukrativen Strecken den SBB die Fahrgäste streitig macht, würde dieses System in Frage gestellt werden. Die Anbindung einiger Regionen an den höherwertigen Schienenverkehr wäre wie in Deutschland in Frage gestellt. Volkswirtschaftlich gesehen ist es also ein absoluter Blödsinn, Personenverkehr auf der Schiene dem freien Markt zu überlassen oder ihn von Open Access Verkehren sabotieren zu lassen.
Denn bedenke dies: Wenn dann einige Regionen verkehrlich schlechter angebunden sind, werden sie plötzlich weniger attraktiv für Unternehmen, was dort zu Steuerausfällen führt. Damit entsteht dann ein volkswirtschaftlicher Schaden für die Region oder gar für das ganze Land.

Du hast nicht in Ansätzen verstanden, wie Open Access wirkt. Es ist gerade dieser Verkehr, der schwach nachgefragte Verbindungen auf der Schiene herstellt. Von Sabotage kann da keine Rede sein.

Das sind die Gründe, warum man die Schweiz im Personenverkehr nicht für Open Access Verkehre aufmachen wird. Dass man das innerhalb der EU anders macht, ist klar. Die EU will ja auch ein eigener Staat sein. Innerhalb eines Staates darf ja auch ein EVU eines mit Hauptsitz in einem Bundeslandes ohne Probleme auch im anderen Bundesland fahren. Genauso kann ein EU-EVU ja auch nicht im Open Access in die Türkei oder nach Russland fahren. Das sind andere Länder, die genauso wie die Schweiz nicht in der EU sind. Das ist zu respektieren. Trotzdem ist die Schweiz im Güterverkehr masssiv der EU entgegen gekommen. Mit der Neat tut die Schweiz mehr zum Zusammenhalt der EU beitragen als die EU es selbst auf die Reihe bekommt. Das mögen vielleicht einige nicht wahr haben, die nur der EU-Propaganda folgen, es ist aber trotzdem so.

Ein Viertelstunde schneller von Bahnhof zu Bahnhof heisst, dass das Auto von Stadt zu Stadt mindestens gleich schnell ist.

Die Erfahrung zeigt, dass das reicht, um 80% der Nachfrage auf die Schiene zu lenken. Denn man muss auch bedenken, dass die meisten sich lieber auf einer dreistündigen Reise fahren lassen wollen anstatt selbst zu fahren. Zuverlässigkeit und gutes Taktangebot vorausgesetzt, ist der Zug auch bei gleicher Reisezeit mehr als konkurrenzfähig.

Konkurrenzfähig ist die Bahn nur dort bei gleicher Reisezeit, wenn das Parken von Autos am Ausgangsort oder am Ziel teuer ist. Das ist aber nur im Zentrum von grossen und grösseren Städten der Fall. Schon an deren Rändern ist Parken zu billig, so dass der ÖV hier kaum einen Stich sieht.

So schnell wie nötig, nicht so schnell wie möglich.

So schnell wie nötig wären zwischen Frankfurt(M) und Milano 300 km/h und zwischen Hamburg und Napoli wahrscheinlich 800 km/h. Vielleicht merkst du ja mal, dass der Spruch weit weniger Sinn enthält, als du glaubst.

Du hattest in Geografie wohl einen Fensterplatz? Allein das, was man zwischen Müllheim (Baden) und Frankfurt an Landschaft sieht, ist schon mal um einiges flacher als alles, was man in der Schweiz vorfindet. Somit ist es auch logisch, dass man zwischen Frankfurt und Basel auch deutlich einfacher und um ein vielfaches günstiger eine schnelle Bahnstrecke legen könnte wie zwischen Erstfeld und Basel.

Dann kuck dir mal die Landschaft zwischen Mannheim und Stuttgart an, oder zwischen Frankfurt(M) und Köln. Dort ist es auch nicht flacher als im schweizer Mittelland.

Nein, stimmt ja, ein Zug benötigt nirgends Anschlüsse. Deswegen ist das spanische HGV-Netz auch so wahnsinnig toll. Glaubst Du das Zeug, was Du hier schreibst, eigentlich wirklich auch selbst?

Ich brauch nichts zu glauben, ich setze allein auf Wissen. Und auch wenn du es nicht glauben oder vielmehr nicht wahr haben willst, aber ein Zug braucht in der Tat nicht alle Nase lang einen Anschluss. Es reicht, wenn er an beiden Linienenden gut gefüllt wird. Und dieser Zug wird in Frankfurt(M)Hbf, Milano Centrale und ein paar anderen Zwischenstationen Anschluss an die örtlichen Metro-Netze haben. Das reicht vollkommen aus.

Frankfurt-Milano mögen zwar einige Leute reisen wollen, aber kaum täglich genug, um einen ganzen Fernzug kostendeckend führen zu können. Es ist nötig, dass auch zusätzliches Potenzial entlang der Strecke abgegriffen wird. Die vielen Plätze, die nicht von Durchreisenden besetzt werden, müssen mit Fahrgästen auf Teilstrecken belegt werden können. Dafür muss man den Zug aber auch an entsprechenden Korrespondenzbahnhöfen wie eben Arth-Goldau anhalten lassen, um diese Reisenden auch aufnehmen zu können.

Muss man eben nicht. Wenn der Zug nicht genug angenommen wird, wird er wieder eingestellt oder er verkehrt nun an ausgewählten Tagen.
Übrigens kannst du dich nicht ober beschweren, dass Open Access den Taktverkehr kanibalisiert und die ausbalancierte Kalkulation der Konzessionäre torpediert, wenn du diesem Verkehr an dieser Stelle Halte in Arth-Goldau und das Geschäft mit Teilstreckenreisenden regelrecht aufdrängst.

Nochmal extra für Dich zum mitschreiben: In Arth-Goldau werden Anschlüsse aus Zug/Zürich oder Luzern/Basel/Deutschland aufgenommen. Entsprechend hoch sind auch die Fahrgastwechselfrequenzen in Arth-Goldau. In Arth-Goldau zu halten, ist also sogar enorm gewinnbringend. Die Schnellzüge halten ganz sicher nicht wegen Arth-Goldau in Arth-Goldau. Somit kannst du auch Arth-Goldau nicht einfach pauschal mit anderen Orten gleicher Grösse vergleichen.

Arth-Goldau mag für den regionalen Takt-Verkehr sehr wichtig sein. Für einen Zug, der auf Reisende zwischen Frankfurt(M) und Milano abzielt, ist es das nicht.

Die Trassengebühren decken nicht die Vollkosten der Infrastruktur, nirgendwo in Europa. Wenn es für irgendwelche Open Access Verkehre mehr Gleise bräuchte, die es ohne diese Verkehre eben nicht bräuchte, wer zahlt die dann?

Wenn du für einen einzelnen Zug extra Gleise brauchst, dann stellt sich die Frage nach der Zukunftsfähigkeit des Netzes. Die Schweiz wird in den kommenden Jahren weiter wachsen. Da setze ich voraus, dass das schweizer Netz noch ein paar Reserven aufweist.

Nein, das ist kein Unsinn. Für die Rheintalbahn existiert bekanntlich eine Überlasterklärung durch DB Netz. Wenn man eine Trasse anmeldet, dann ist das kein Garant darauf, dass man sie auch bekommt. Das ist nicht wie im Strassenverkehr, wo man einfach nach Lust und Laune auf die Autobahn fahren kann (wobei es dann dort bei Überlastung auch Stau gibt).
Für schnelle Verkehre sind ausser den aktuellen Fernverkehrstrassen auf der Rheintalbahn keine Kapazitäten mehr frei. Das ist Realität, die NVBW kann jetzt schon nicht die Regionalzüge so fahren lassen, wie sie es gerne hätten.

Man kann im Blockabstand vor oder hinter einem Takt-ICE fahren. Das kostet eine Trasse für den GV. Aber es geht, wenn man will.
Und die NVBW ist insgeheim wohl eher froh, wenn sie einen Grund hat, nicht mehr Verkehr bestellen zu müssen.