Tarifsystem in Deutschland vom Prinzip richtig (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 10.09.2012, 05:25 (vor 4958 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hoi,

In Deutschland schon, da die Entfernungen größer sind. Mit C-Tarif könnte die DB Fernverkehr vermutlich nur ein Bruchteil der ICE-Linien kostendeckend bestreiten. Ein Einheitstarif in Deutschland würde eher auf B-Tarif-Niveau hinauslaufen, wodurch sich der Regionalverkehr über Nacht um 20% verteuern würde. Damit wäre ein großer Fahrgastverlust garantiert, zumal die Besteller das nicht mitmachen würden.

Ob man im normalen Taktverkehr nun unbedingt den A-Tarif braucht, darüber lässt sich berechtigterweise streiten. Für Sprinter und einige Expresslinien ist er sicherlich angemessen, für Frankfurt-Erfurt-Dresden oder München-Jena-Berlin vermutlich nicht.

Es ist eigentlich egal, es darf nur nicht sein, dass die vom Betriebsaufwand her deutlich teurere Strecke günstiger zu haben ist. Das ist fernab von jeder Kostenwahrheit. Der C-Tarif ist nunmal zu günstig. Für einen RE über eine NBS würde in der Schweiz jedenfalls nie jemand auf die Idee kommen, diesen zu subventionieren oder sonstwie zu bezuschussen. Damit wird dann ein teurerer Fernzug im Prinzip kannibalisiert. Wenn sich so der Schienenverkehr gegenseitig konkurrenziert, läuft was falsch. Der eigentliche Konkurrent ist das Auto, und bei der Autolobby lacht man sich wahrscheinlich in Fäustchen, wie sich der Bahnverkehr mit dem Rückzug des Fernverkehr aus der Fläche im Prinzip selbst schadet. Dass dann zum Ausgleich eigentlich übersubventionierte Regioverkehre bestellt werden, macht die Sache auch nicht besser. Und dass die Besteller beim günstigen C-Tarif mitmachen, wundert mich eigentlich. Gerade die müssten doch eine grössere Eigenfinanzierung befürworten.

Das wäre nicht transparent sondern gleichmachend, was für mich ein Unterschied ist. Die Zugkategorie sollte durchaus eine Rolle spielen und Pendler sollten auf Kurzstreckenzüge gelenkt werden, damit sie langlaufende Fernlinien nicht "blockieren". Ich selbst fahre ja auch hauptsächlich aus freakigen Gründen die nur 56 km lange Strecke Eisenach-Erfurt mit ICE. Gäbe es eine Regionalverkehrsverbindung mit Anschluss an die RE der Holzlandbahn, würde wohl kaum noch ein Pendler die IC(E) nutzen.

Wenn ein Unterschied zwischen Fern- und Regioverkehr gewünscht ist bei der Tarifierung, dann gibt es auch da eine Möglichkeit, das transparenter zu gestalten. So kann man für einen Fernzug pro Kilometer etwas höhere Preise ansetzen als bei einem Regiozug, Grundlage wäre aber bei beiden die zurückgelegte Distanz.
Man sollte auch den A- und B-Tarif zu einem einheitlichen Fernzugtarif zusammenfassen. Die Ausstattung eines ICE und eines IC sind ja sowieso fast gleich. Bei Benutzung einer schnellen NBS kann unabhängig der Zugkategorie ein Geschwindigkeitszuschlag in die Preisberechnung mit einfliessen. Den Sprinterzuschlag kann es auch weiterhin geben.

Auf den Kernrelationen wird der Fernverkehr bleiben, da er dort die fetten Gewinne einfahren kann. In der Peripherie wird er sicherlich nicht mehr wachsen und tendenziell eher zurückgehen.
Das hängt aber auch damit zusammen, dass sich der Regionalverkehr zu einem ernsthaften Konkurrenten weiterentwickelt hat, sowohl was Fahrzeiten als auch Komfort angeht. Vor 20 Jahren war die Trennung da noch viel schärfer.

Man hat es versäumt, DB Fernverkehr für die Abdeckung der überregionalen Verkehrsbedürfnisse ein Grundangebot verbindlich vorzuschreiben. Nun werden viele überregionale Verbindungen von Regionalzügen bedient. Es müssen mal klare Richtlinien her, wo Regionalverkehr eigentlich endet.

Damit hast du grundsätzlich recht, dass kann ich zu 100% unterschreiben, aber wenn der Ausbau der Knoten zu kompliziert ist, ist es doch sinnvoller erstmal die Peripherie auszubauen anstatt überhaupt nichts zu machen. Meiner Meinung kommt diese NBS viel zu spät, sie hätte schon 1991 mit der NBS Stuttgart-Mannheim eröffnet werden sollen oder wenigstens 2002 zusammen mit der NBS KRM.

Was ich nicht verstehe: Wieso versucht man nicht, die Lücken im HGV-Netz zu füllen? Warum wird nicht gleich auch Ulm-Augsburg ausgebaut? Dann wäre wenigstens München-Mannheim mal durchgehend.

Würde man durch "unbeflecktes Land" eine NBS bauen, hätte man sofort die Umweltschützer am Hals. Es ist genehmigungstechnisch einfacher in Deutschland entlang bestehender Infrastruktur neue Infrastruktur anzulegen als völlig bei Null. Ist im Prinzip auch richtig so, da wir unser Land schon genug zubetonieren. Darum bin ich auch dafür eine NBS Hannover-Hamburg entlang der A7 zu bauen.

Ich sage ja nicht, dass man stattdessen durch unbefelcktes Land bauen soll. Nur war bei den Plänen der zwei zusätzlichen Gleise durch die Stadt die Proteste schon vorprogrammiert. Die Führung entlang der Autobahn ist da die beste Option, wenn man nicht überall Tunnel bauen will.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.