Fehlinvestition Schnellzug St.Gallen-Konstanz? (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 09.09.2012, 03:22 (vor 4961 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hoi,

Das deutsche Preissystem ist grundsätzlich eigentlich sehr transparent, wenn man beachtet, dass der Fernverkehr vollkommen eigenwirtschaftlich betrieben wird und werden muss, während der Regionalverkehr total subventioniert ist. So kommt es dazu, dass langlaufende Züge des Nahverkehr, was ein Widerspruch in sich ist, auf schnellen Routen günstiger sind als eigenwirtschaftliche Fernverkehrszüge auf langsameren Parallelstrecken.

Auch in der Schweiz muss der Fernverkehr (alle ICE, TGV, RJ, EC, ICN, IC, IR und einige RE) eigenwirtschaftlich ohne irgendwelche Zuschüsse auskommen. Trotzdem funktioniert der Einheitstarif. Dass die einen Züge eigenwirtschaftlich und die anderen mit Zuschüssen betrieben werden ist also absolut kein Grund für unterschiedliche Tarife.

Ein transparentes Tarifsystem verrechnet mir die zurückgelegte Kilometer-Distanz unabängig von einer Zugkategorie (gerne auch mit NBS-Zuschlag, indem bei Benutzung einer NBS die Kilometeranzahl der Bestandsstrecke als Grundlage dient).
Und dann wird die Fahrt via Ulm eben schnell mal teurer als die Fahrt via Singen. Das ist auch logisch, ist doch der Betriebsaufwand einer Verbindung via Ulm auch wesentlich höher als bei der Verbindung via Singen.

Aber der Fernverkehr auf der Gäubahn ist aus Sicht der DB Fernverkehr eigentlich schon so gut wie tot.

DB Fernverkehr schafft sich noch irgendwann selbst ab, wenn die so weiter machen.

Eine Umfahrung der Geislinger Steige war schon lange geplant. Ich würde diese NBS nicht als "konzeptloses Einzelstück" beschreiben und bin selbst großer Befürworter einer NBS zwischen diesen beiden Städten.

Solange man nicht in der Reihenfolge baut, in der es am nötigsten ist, bleibt es ein konzeptloses Einzelstück. Was bringt die Raserei von Ulm bis Mannheim, wenn man auf dem Weg weiter nach Frankfurt im Zug-Stau steht?
Man muss, wie ich gesagt habe, klare Prioritäten setzen und entsprechend abarbeiten. Dort, wo heute schon der grössere Kapazitätsengpass besteht, muss zuerst gebaut werden - nicht umgekehrt.

Die Rheintalstrecke ist von der Finanzierung und vom BVWP schon lange abgesichert. Die wäre auch aus finanzieller Sicht schon längst fertig. Hier ist das Problem eher, dass es zu viele Proteste gegen den Ausbau gibt, da bei Lärmschutz wiederum eingespart wird, was eigentlich völlig unnötig ist.

Die Proteste waren aber abzusehen. Man baut eben nicht zwei neue Güterzuggleise mitten durch die Stadt.
Die Planänderungen führen zu hohen Mehrkosten, die ungedeckt sind und der Inbetriebnahmetermin der Gesamtstrecke daher offen ist, so der letzte BAV-Bericht über die deutschen Zulaufstrecken zur NEAT. Die Finanzierung (der Mehrkosten) ist also keineswegs gesichert.
Spätestens Ende 2020 muss der Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel abgeschlossen sein, so der verbindliche Staatsvertrag von Lugano von vor 16 Jahren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.