Tarifsystem in Deutschland vom Prinzip richtig (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Sonntag, 09.09.2012, 13:26 (vor 4967 Tagen) @ Twindexx

Hoi,

Auch in der Schweiz muss der Fernverkehr (alle ICE, TGV, RJ, EC, ICN, IC, IR und einige RE) eigenwirtschaftlich ohne irgendwelche Zuschüsse auskommen. Trotzdem funktioniert der Einheitstarif. Dass die einen Züge eigenwirtschaftlich und die anderen mit Zuschüssen betrieben werden ist also absolut kein Grund für unterschiedliche Tarife.

In Deutschland schon, da die Entfernungen größer sind. Mit C-Tarif könnte die DB Fernverkehr vermutlich nur ein Bruchteil der ICE-Linien kostendeckend bestreiten. Ein Einheitstarif in Deutschland würde eher auf B-Tarif-Niveau hinauslaufen, wodurch sich der Regionalverkehr über Nacht um 20% verteuern würde. Damit wäre ein großer Fahrgastverlust garantiert, zumal die Besteller das nicht mitmachen würden.

Ob man im normalen Taktverkehr nun unbedingt den A-Tarif braucht, darüber lässt sich berechtigterweise streiten. Für Sprinter und einige Expresslinien ist er sicherlich angemessen, für Frankfurt-Erfurt-Dresden oder München-Jena-Berlin vermutlich nicht.

Ein transparentes Tarifsystem verrechnet mir die zurückgelegte Kilometer-Distanz unabängig von einer Zugkategorie (gerne auch mit NBS-Zuschlag, indem bei Benutzung einer NBS die Kilometeranzahl der Bestandsstrecke als Grundlage dient).

Das wäre nicht transparent sondern gleichmachend, was für mich ein Unterschied ist. Die Zugkategorie sollte durchaus eine Rolle spielen und Pendler sollten auf Kurzstreckenzüge gelenkt werden, damit sie langlaufende Fernlinien nicht "blockieren". Ich selbst fahre ja auch hauptsächlich aus freakigen Gründen die nur 56 km lange Strecke Eisenach-Erfurt mit ICE. Gäbe es eine Regionalverkehrsverbindung mit Anschluss an die RE der Holzlandbahn, würde wohl kaum noch ein Pendler die IC(E) nutzen.

Und dann wird die Fahrt via Ulm eben schnell mal teurer als die Fahrt via Singen. Das ist auch logisch, ist doch der Betriebsaufwand einer Verbindung via Ulm auch wesentlich höher als bei der Verbindung via Singen.

Aber der Fernverkehr auf der Gäubahn ist aus Sicht der DB Fernverkehr eigentlich schon so gut wie tot.

DB Fernverkehr schafft sich noch irgendwann selbst ab, wenn die so weiter machen.

Auf den Kernrelationen wird der Fernverkehr bleiben, da er dort die fetten Gewinne einfahren kann. In der Peripherie wird er sicherlich nicht mehr wachsen und tendenziell eher zurückgehen.
Das hängt aber auch damit zusammen, dass sich der Regionalverkehr zu einem ernsthaften Konkurrenten weiterentwickelt hat, sowohl was Fahrzeiten als auch Komfort angeht. Vor 20 Jahren war die Trennung da noch viel schärfer.

Eine Umfahrung der Geislinger Steige war schon lange geplant. Ich würde diese NBS nicht als "konzeptloses Einzelstück" beschreiben und bin selbst großer Befürworter einer NBS zwischen diesen beiden Städten.

Solange man nicht in der Reihenfolge baut, in der es am nötigsten ist, bleibt es ein konzeptloses Einzelstück. Was bringt die Raserei von Ulm bis Mannheim, wenn man auf dem Weg weiter nach Frankfurt im Zug-Stau steht?

Es würde den Fahrgästen aus Stuttgart und München etwas bringen und natürlich auch den Fahrgästen aus Frankfurt. Der Zeitgewinn dieser NBS ist sehr viel größer als der Verlust im Knoten Frankfurt. Zudem werden die Reisenden aus NRW durch einen damit einhergehenden Stundentakt sogar unmittelbar etwas davon haben.

Man muss, wie ich gesagt habe, klare Prioritäten setzen und entsprechend abarbeiten. Dort, wo heute schon der grössere Kapazitätsengpass besteht, muss zuerst gebaut werden - nicht umgekehrt.

Damit hast du grundsätzlich recht, dass kann ich zu 100% unterschreiben, aber wenn der Ausbau der Knoten zu kompliziert ist, ist es doch sinnvoller erstmal die Peripherie auszubauen anstatt überhaupt nichts zu machen. Meiner Meinung kommt diese NBS viel zu spät, sie hätte schon 1991 mit der NBS Stuttgart-Mannheim eröffnet werden sollen oder wenigstens 2002 zusammen mit der NBS KRM.

Die Rheintalstrecke ist von der Finanzierung und vom BVWP schon lange abgesichert. Die wäre auch aus finanzieller Sicht schon längst fertig. Hier ist das Problem eher, dass es zu viele Proteste gegen den Ausbau gibt, da bei Lärmschutz wiederum eingespart wird, was eigentlich völlig unnötig ist.

Die Proteste waren aber abzusehen. Man baut eben nicht zwei neue Güterzuggleise mitten durch die Stadt.
Die Planänderungen führen zu hohen Mehrkosten, die ungedeckt sind und der Inbetriebnahmetermin der Gesamtstrecke daher offen ist, so der letzte BAV-Bericht über die deutschen Zulaufstrecken zur NEAT. Die Finanzierung (der Mehrkosten) ist also keineswegs gesichert.
Spätestens Ende 2020 muss der Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel abgeschlossen sein, so der verbindliche Staatsvertrag von Lugano von vor 16 Jahren.

Würde man durch "unbeflecktes Land" eine NBS bauen, hätte man sofort die Umweltschützer am Hals. Es ist genehmigungstechnisch einfacher in Deutschland entlang bestehender Infrastruktur neue Infrastruktur anzulegen als völlig bei Null. Ist im Prinzip auch richtig so, da wir unser Land schon genug zubetonieren. Darum bin ich auch dafür eine NBS Hannover-Hamburg entlang der A7 zu bauen.

Grüsse aus der Ostschweiz.