Antwort zum NBS Fulda-Würzburg-Kommentar (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Sonntag, 09.09.2012, 13:08 (vor 4959 Tagen) @ lokuloi
bearbeitet von ICE-T-Fan, Sonntag, 09.09.2012, 13:08

warum wurde damals von Fulda aus Richtung Würzburg und nicht Frankfurt gebaut?).

Diese Frage habe ich mir auch lange Zeit gestellt. Im aktuellen ICE-Buch von Heinz Kurz steht da leider auch keine eindeutige Antwort, aber anhand der Quellen die ich bisher gelesen habe, dürfte die Entscheidung für dieses Stück insbesondere damit zusammenhängen, dass Fulda-Frankfurt für eine Bestandsstrecke durchaus gute Reisezeiten bietet, während Fulda-Gemünden-Würzburg quer durchs Gebirge keine großen Ausbauoptionen zugelassen hat und relativ langsamer war und ist.

Im Prinzip ja. Neubaustrecken wurden da gebaut, wo die Bestandsstrecken nicht ausbaubar sind. Die wurden dann gleich für 250 km/h konzipiert, da der Aufwand im Vergliech zu 200 km/h nicht viel größer gewesen sein dürfte - vor allem durch die Berücksichtigung der Güterzüge. Ursprünglich waren die ersten NBS, wenn ichdas richtig im Kopf hab, ohnehin nur für 200 km/h geplant gewesen. Für Frankfurt - Fulda wurde eine ABS als ausreichend angesehen, auch hier fuhr in den 80er nur ein IC / Stunde, für den Güterverkehr war die Weiterführung richtung Würzburg wichtiger. Im Abschnitt Hanau - Wolfgang hat der Ausbau auch stattgefunden. Mit der Wiedervereinigung hat die Strecke dann natürlich an Bedeutung gewonnen, deshalb gibt's seither Pläne für eine echte NBS zwischen Hanau und Fulda, der Ausbau der Bestandsstrecke ist dann aufs Notwendige zurückgefahren worden.

Im ICE-Buch steht, dass man in den frühen 1980er sogar die Option für 300 km/h ziehen wollte, es aber dann mangels geeigneter Fahrzeuge und dem Güterverkehr nicht getan hat.

Hier hat sich eine rhönquerende NBS durchaus fahrzeittechnisch gut bewährt,

Ja. Ohne diese NBS würde wohl niemand (deutlich weniger) zwischen Bayern und Hannover/Hamburg/Bremen mit der Bahn fahren. HH - M war früher die meist beflogene STrecke in D. Da ist es logisch den Bahnverkehr in diesem Bereich zu beschleungigen

auch wenn es derzeit die unwirtschaftlichste NBS ist,

Den Güterverkehr dabei nicht vergessen. Zahlen dazu finde ich gerade nicht, aber sie sind sicherlich im Bereich von 50 Zügen / Tag.

Ok, ja, den Güterverkehr habe ich jetzt unterschlagen, da die Diskussion sich ja auf Fernverkehr versteift hatte. Aber du hast recht, da ist viel Güterverkehr los und mit dem gerade mal Stundentakt der L25 wäre da auch für Güterverkehr am Tage Platz, wenn das Tunnelbegegnungsproblem nicht wäre.

Im Verglich zur LGV Rhin/Rhone ist sie damit extrem ausgelastet :)

die wohl er von der über Erfurt abgelöst werden wird, so fürchte ich.

Zumindest dürften über Ebensfeld - Erfurt sowohl mehr Personenzüge, als auch mehr Passagiere fahren als über Würzburg - Fulda. Güterverkehr? Mal schau'n.

Das würde ich nicht so sehen. Mehr als Stundentakt ist hier eigentlich auch nicht mehr geplant. München-Dresden soll mittels Korrespondenz in Erfurt und nicht per eigener Linie erfolgen.
(I)RE-Verkehre wurden gestrichen, da die Trassenkosten dafür einfach zu teuer und an IC auf der NBS glaube ich persönlich nicht so recht.

Die ICE-Linie 4 Hamburg-Hannover-Würzburg-München wurde ja auch relativ spät eingeführt, zuerst, wie in meiner Antwort an Twindexx erwähnt, gab es ja die Linie 6 über Frankfurt-Mannheim-Stuttgart.

Naja. Die Linie 4 gab's natürlich schon immer, als IC. Da die ICEs nicht plötzlich alle auf einmal auf dem Hof standen, hat man eben erst die neue Linie mit ICEs bestückt, auch um gleich beide neuen NBSen bedienen zu können. Die Linie 4 wurde dann nach und nach umgestellt, nach einem Jahr m.W. dann auch die Fahrzeiten angepasst. Danach war die Linie 3 dran (Hamburg - Stuttgart/Zürich).

Jup, so stehts auch im ICE-Buch.

Es wäre besser gewesen zunächst eine NBS-Kette Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm zu bauen und die NBS Fulda-Würzburg aufzuschieben.

Wie gesagt, gerade aus Sicht Güterverkehr war Fulda - Würzburg relativ unumstritten. Die Wiedervereinigung nicht absehbar. Wo ich Dir recht gebe: Eine NBS Stuttgart - Ulm ist schon lange überfällig.

Im aktuellen Kapitel über den ICE3 steht ein Kommentar, dass die ICE-W auch auf Hinblick auf die NBS Stuttgart-Ulm beschafft wurden. Man ging immer davon aus, dass man in absehbarer Zeit zwei NBS mit bis zu 3,5-4% Steigung haben wird. Darum wohl auch der sehr frühe Gedanke, schon aus dem Jahre 1995, dass man München-Stuttgart-Frankfurt-NRW stündlich bedienen möchte. Ist bisher nur an der fehlenden NBS und damit ungünstigen Fahrzeugumläufen gescheitert. Über Nürnberg geht es derzeit halt deutlich schneller.

Vermutlich, aufgrund der Wendejahre, wäre dann eher eine NBS Göttingen-Erfurt als eine NBS Fulda-Würzburg entstanden, da die sehr viel billiger geworden wäre und die ohnehin geplante NBS Erfurt-Nürnberg viel besser ausgelastet hätte. Aber es ist nun einmal so wie es ist.

Dass das NBS-Netz anders aussehen würde, wenn es in einem vereinigten Deutschland entstanden wäre, ist unbestritten. Ob's unbedingt Göttingen - Erfurt geworden wäre, weiß ich nicht.

Diese NBS ist auch eher meine persönliche Idee, die ich vor Jahren hier im Forum aufgeworfen habe. Vom Standpunkt der Baukosten und des Betriebes wäre diese NBS eine echte Alternative zu der nun bereits vorhandenen NBS Fulda-Würzburg.
Ich habe ja in OpenTTD mal das deutsche Schienennetz mehr oder weniger der Realität entsprechend nachgebaut. Dort habe ich die Option einer NBS Kassel-Gießen-Frankfurt genommen, da 3/4 des gesamten Fernverkehrs südlich von Hannover über Frankfurt geht. Eine NBS Erfurt-Göttingen habe ich nicht realisiert, da ich die Verbindung Leipzig-Nürnberg weiter östlich über Gera-Hof-Bamberg gelegt habe. Eine NBS Erfurt-Nürnberg scheint mir bis heute nicht so sehr sinnvoll, auch wenn die Idee schon aus den 1930er stammt.

Ciao,
Uli