ITF um jeden Preis (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Dienstag, 06.09.2011, 03:00 (vor 5330 Tagen) @ Fabian318
bearbeitet von Alphorn (CH), Dienstag, 06.09.2011, 03:01

Ich rede ja nicht von zufälligen Anschlüssen, sondern natürlich von gut überlegten.

Selbstverständlich sind bei der DB auf keine Anfänger am Werk und man wird die Fahrlagen so legen, dass die wichtigsten Verbindungen klappen (Richtungsanschluss). Aber solange die Züge einer Linie nicht im Bahnhof kreuzen, muss man sich immer für eine Richtung entscheiden; in der Gegenrichtung sind die Verbindungen schlecht. Und im Bahnhof kreuzt eine (Zwei)Stundentaklinie nur, wenn die Kantenfahrzeiten stimmen.

Ist ja genau, was ich vorschlage: Fahrzeitkürzungen von insgesamt 5 Minuten (für gute Betriebsqualität allerdings lieber 15).

Jep, aber das muss ja auch realistisch sein. ;-)

Beschleunigung Hamburg Hbf-Lüneburg um 3 Minuten und Nürnberg-Ingolstadt um 2 durch schnelle Einführung halte ich für realistisch. Schon hat man 5 neue Knoten (Hannover, Würzburg und Nürnberg sind schon).

Welcher Aspekt von wachsender Grösse macht einen ITF schwieriger?

Die Verspätungsanfälligkeit aus allen Gründen, die ein ITF und lange Laufzeiten mit sich bringen.

Wie trägt ein ITF zur Verspätungsanfälligkeit bei? Ich sehe das eher umgekehrt: Die verlängerten Standzeiten zur Knotenzeit sind im Notfall (unter Opferung von Anschlüssen) Fahrzeitreserve und verbessern die Pünktlichkeit, siehe Schweiz.

Lange Zugläufe können ein Problem sein, aber nur bei ungenügenden Fahrzeitreserven. Bei genügenden hingegen hat man auf langen Strecken eher die Chance, seine Verspätung wieder rauszufahren. Wir werden's bald sehen: Zürich-Wien (8 Stunden) und (Genf-)Zürich-München (6 Stunden) werden gerade zu ITF-Strecken ausgebaut.

Mit Busanschlüssen meine ich keine Städte, sondern Gemeinden mit Bahnanschluss zwischen den ITF-Knoten. Und da ist eigentlich der Stundentakt eher luxuriös. - In der Tat ändert es aber nichts, ob ein ITF-Knoten vorliegt oder nicht, ein vernünftiger Busanschluss von und in alle Richtungen setzt "nur" voraus, dass der Zug etwa zur Symmetriezeit in dem Anschlussbahnhof hält.

ITF braucht weniger, als Du denkst. Bei Stundentakt hast du bereits 2 mögliche Zeiten (xx:00 und xx:30) mit Anschluss in beide Richtungen; ein Bus im Stundentakt oder Halbstundentakt führt dort zu perfekten Anschlüssen. Zudem kann in den Bahnhöfen 15 und 45 Minuten nach der vollen Stunden ein Bus mit Halbstundentakt abwechselnd eine Richtung bedienen.

In der Schweiz erscheint es mir jedoch ebenso unmöglich, sämtliche Anschlussbeziehungen sicherzustellen, aber genau jenes wurde von denjenigen für möglich gehalten.

Sämtliche wird nie gehen, aber ich schätze, die Mehrheit der Umsteigebeziehungen geht schon heute über (oft regionale) ITF-Knoten. Zum Beispiel Luzern-Lenzburg: Start um :02 in Luzern, danach werden alle 15 Minuten kleine ITF-Knoten mit Busanschlüssen durchfahren (Waldibrücke, Hochdorf, Hitzkirch).

Neubauprojekte ohne Abstimmung auf den ITF sind heute undenkbar. Man betrachte z.B. das Bus/Bahnkonzept des Kanton Glarus im Jahr 2014 (Busse sind farbig): Neu soll der Zug aus Zürich um :30 in Ziegelbrücke, um :45 in Glarus, um :00 in Schwanden und :15 in Linthal sein. 100% der Bahnen und 90% der Busse des Kantons sind dann im ITF. Möglich wurde dies durch Bahnausbauten an ganz anderer Stelle - es wurde genau dort ausgebaut, wo die Konflikte waren. Das wäre ohne die Vorgabe eines Fahrplans nicht passiert.