SuperBahnBetrieb? (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 02.09.2011, 21:49 (vor 5332 Tagen) @ Lars(DK)

Mir fiel genau das im besagten ECxx von MS nach Chur auf: selbst auf dem Altnetz in D zügig durch (nur kurzer Aufenthalt in K) mit einer guten Reisegeschwindigkeit bei 6,5 Stunden für die Strecke MS-Basel (Km habe ich gerade nicht zur Hand, aber passt ca 600 Km?).
Dann aber die merkliche Verlangsamung: halbe Stunde in Basel (Abwarten Takt), 53 Minuten von Basel nach Zürich für 86 Km (?), 12 Minuten in Zürich, und lt Plan weiter im IR-Takt. M a W: dieser Zug braucht über 3 Stunden von Basel nach Chur auf relativ flacher Strecke (ca 200 Km?). Wenn letzteres Fahrmuster in D Anwendung fände, müssten die Fahrzeiten von Bahnhof zu Bahnhof auf einer Linie sich doch verlängern?
Mir scheint jedenfalls, dass die grundlegende Idee des IC-Systems war (und ist), die wichtigsten deutschen Städte mit dem grössten Passagieraufkommen im Takt so schnell wie möglich zu verbinden.

Du bist also mit EC 101 gefahren, denn nur der hat 30 min Aufenthalt in Basel SBB. Das ist, weil der Takt der DB nicht zu unserem auf die Minute 00 synchronisierten Takt passt.

Grundsätzlich kann man das deutsche Bahnsystem nicht direkt mit dem schweizer Vergleichen. Da haben wir zum einen Deutschland, wo seit jeher wegen den topografischen Gegebenheiten schnellere Trassierungen möglich waren und auf der anderen Seite haben wir die Schweiz, wo man aufgrund der vielen Erhebungen viele enge Kurven hat - Tunnel wollte man wo es ging vermeiden, da die sehr viel kosteten.
Diese Unterschiede machen sich auch im Schienenprofil bemerkbar, in Deutschland hat der Schienkopf zur Seite hin einen Radius von 14mm, in der Schweiz sind es 12mm. Dies hat den Grund, da wir durch viele enge Kurven mit hohen Zugkräften ziemlich schwere Züge bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten fahren.
Aufgrund dessen, dass man viele Alpenbahnen wie die Gotthardbahn hatte mit grossen Steigungen, auf denen vielleicht nur 80 km/h erlaubt sind und gleichzeitig die Lokomotiven hohe Zugkräfte haben mussten fiel die Geschwindigkeit eher dürftig aus. Für hohe Geschwindigkeiten braucht es eben mehr Leistung als Zugkraft und da man eher Universallokomotiven beschaffte, konnte man nicht beides haben, es brauchte immer einen Kompromiss.
Erst mit dem Fortschritt der Technik konnte man das anders machen, die Re 460 konnte dann neben einer vmax von 200 km/h auch schwere Güterzüge mit 80 km/h über den Gotthard ziehen. Die Re 460 wurden ab Anfang der 90er ausgeliefert und waren die ersten in Serie beschafften Lokomotiven der Schweiz, die schneller als 140 km/h fuhren. (Von den Re 4/4 IV, die 160 km/h erreichen, wurden nur vier Prototypen gebaut.)
Da man zu der Zeit, als das ganze schweizer Schienennetz entstand, nie Lokomotiven hatte, die schneller als 140 km/h fuhren, wurde das Netz auch nicht zwanghaft für höhere Geschwindigkeiten gebaut. Erst mit der Volksabstimmung zur Bahn 2000 war klar, dass man nun schneller als 140 km/h fahren wollte, daraufhin wurden die Re 460 und ICN beschafft. Und dann wurden auch an den bestehenden Strecken dort Optimierungen für schnellere Geschwindigkeiten gemacht, wo dies möglich war. Aber viele Strecken erfordern eben einen Neubau, um dort höhere Geschwindigkeiten umzusetzen. Es dürfte wohl klar sein, dass man nicht in 30 Jahren das gesamte Netz neu bauen kann.

Zu Anfang wollte man ja die NHT, die Neue Hochgeschwindigkeits-Trasse, nach deutschem oder französischem Vorbild bauen. Davon hätten nur die Zentren profitiert und die Regionen wären auf der Strecke geblieben. Diese Vorlage versenkte das Volk dann bei der Abstimmung, ein neuer Ausbauplan musste her, diesmal einer der auch die Regionen berücksichtigt.
Wenn man also wegen des Volkes Willen viel in die Fläche investieren muss, dann kann man sich keine Mega-Ausbauten leisten (NEAT kam nur wegen der Verlagerungsstrategie durch), dann muss das vorhandene Netz optimiert werden. Heraus kam das BAHN 2000 - Konzept, bei dem die Fahrzeiten der vorhanden Strecken mit möglichst wenig Aufwand unter die nächste Knotenzeit gedrückt wurden. Die Anschlüsse in diesen Knoten in die umliegenden Regionen sind Tip-Top und alle haben einen Mehrwert, so wurde das dann vom Volk bereitwillig angenommen.
Die ganze BAHN 2000 hat uns also nur ein wenig mehr gekostet, wie für einen einizigen deutschen Bahnhof für dessen Umbau ausgegeben wird (sorry, den Kommentar konnte ich jetzt einfach nicht unterlassen).

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.